PORTUL OLTENITA-scurt istoric !

PORTUL
Înainte vreme, demult, erau două porturi la Dunăre, din care unul a fost pe malul Argeşului. Chaiar dacă
pare ciudată această afirmaţie, îl asigur pe cititor că este perfect adevărată.
Dunărea făcea o adâncitură mare în uscat, urcându-se pe gura Argeşului, astfel că prima schelă a portului
prin care se făcea încărcarea grânelor, a sării şi a lemnelor, era în partea de vest a oraşului, la prelungirea străzii
Gh. Cantacuzino până la Argeş, iar strada Cantacuzino era actualul bulevard al Republicii, astfel spus strada
gării, care pleacă chiar de la gara CFR, direct până la dig, cam pe locul unde din anul 2000 se instalează bâlciul
anual şi unde se face târgul săptămânal, în fiecare duminică, de cereale şi de animale.
În acest punct se afla vama. Odată însă cu scăderea apelor, malul Dunării s-a retras şi în mod forţat s-a
mutat şi portul la un punct răsăritean actual al Argeşului, cam în prelungirea marginii de sud al oraşului, dar
spre apus. La acest punct ducea chiar drumul pietruit.
Mult mai târziu, după ce s-a făcut digul – căruia i-am consacrat un capitol aparte întrucât şi acesta are istoria
lui – apele Dunării s-au retras şi mai mult, portul a rămas din nou pe uscat şi a fost nevoit să se mute mai
la sud, la malul propriu-zis al Dunării, ceva mai jos de cheiul actual, adică mai în faţa oraşului Turtucaia, care
este mai vechi ca oraşul nostru.
Acest port care servea intereselor comerciale de import şi export, era deosebit de portul din faţa postului
(punctului) şi pichetelor de grăniceri, care era un loc mai înalt şi cu perspectivă mai largă potrivită pentru paza
grănicerească. La acest port nu trăgea decât corăbiile grănicerilor, pentru că aici se găseau clădirile lor din zid.
Pe la 1864 aceste clădiri sunt ameninţate să se dărâme din cauza surpării malului. Atunci inspectorul frontierii
Dunării face raport către „Ministerul de Resbel”, prin care, „se roagă a se lua dispoziţii spre a se face un fel
de operare până la începerea cheiajului ce se zice că este a se face acolo”.
Deci, de pe atunci se punea problema ridicării cheiului. Ideia nu s-a pus în practică decât mult mai târziu,
când s-a făcut un chei destul de puternic din lemn. Aşa se aprecia trăinicia acestuia atunci.
Apariţia vapoarelor cu aburi în locul vechilor corăbii, a făcut necesar un astfel de chei înalt şi solid la
189
care să se poată acosta în bune condiţii. Cheiul din lemn se mai poate vedea din fotografiile alăturate, unele
având caracter chiar ca „Vederi din Olteniţa”, folosindu-se şi ca „felicitări”.
Cu timpul, odată ce activitatea în port a devenit tot mai vie, mai amplificată şi mai diversă, iar vechiul
chei era, pe cât de nepotrivit pentru dimensiunile şlepurilor mari – un fel de magazii plutitoare din fier, – pe
atât de insuficiente, iar cheiul din lemn, chiar dacă a fost din stejar, cu timpul se uzase, s a construit un chei
nou, din piatră. După războiul cel mare – cum i s-a spus la începutul primului război mondial – cheiul a continuat
să se mărească până a ajuns la lungimea de 800 metri.
Vechiul port comercial, numit pe atunci „Carantină” era foarte simplu. Nu avea decât „vama”, iar lângă
vamă o rampă mare pentru încărcarea şi descărcarea şeicilor (corăbii mari cu catarguri) şi ceamurilor (corăbii
mici fără catarge).
Pe atunci se exportau cantităţi mari de sare, care se depozitau în patru magazii mari numite „mâgle de
sare”. Aceste magazii se aflau în partea de nord a oraşului, în capul străzii Cuza-Vodă, care a purtat mult timp
denumirea de strada „Mâglelor”.
Faptul că la începutul oraşului o stradă şi-a luat numele după ele (mâgle), dovedeşte incontestabil că erau
mult mai vechi decât însuşi oraşul.
A existat în oraş o familie de Măglăşu, al cărui strămoş a păzit mai bine de 20 de ani aceste mâgle de sare
de unde vine şi numele lui. De altfel, Gheorghiţă Măglaşu care sta spre dig şi care a avut prăvălia (băcănie),
iar după venirea regimului comunist la putere, din prăvălia lui a făcut magazin de stat, iar mai apoi centru de
pâine, a fost destul de cunoscut în Olteniţa. El este cel care apare într-o fotografie a Corporaţiunii Meseriaşilor
din Olteniţa, reînfiinţată la 1 mai 1927, fotografie care apare în această lucrare şi despre care voi vorbi la momentul
potrivit.
Gheorghiţă Măglaşu a avut o fată pe nume Viorica, supravieţuitoare în anul 2003 în vârstă de 75 de ani,
căsătorită Mihalcea, pe ambii cunoscându-i bine. Pe ea am cunoscut-o pentru că a fost colegă la liceu cu fratele
meu mijlociu – dr. Gelu Amu – decedat la 3 sept. 1988 în localitatea Bozovici, judeţul Caraş-Severin, unde a
fost înmormântat (avea 59 de ani), iar pe soţul ei îl cunosc pentru că a fost inspector de bancă până la pensionare.
Un chei atât de puternic cum s-a făcut la ultimul port – aşa zis nou pentru vremea respectivă – nu putea fi
numai al apei, ci şi al uscatului, de aceea s-a pus problema legării sale şi a portului de oraş printr-o şosea bună
care venea de la Bucureşti.
Această şosea a fost artera prin care portul a influenţat întreaga viaţă – socială şi comercială – de mai
târziu a oraşului nostru.
Această şosea a fost reconstruită, consolidată şi înfrumuseţată în perioada 1899-1900 de către Serviciul
Portului Giurgiu prin anteprenorul său, căpitan G. Stănică.
La jumătatea şoselii s-a construit un canton pentru o supraveghere mai serioasă a şoselii. Cantonierul respectiv,
zilnic, până în prânz făcea traseul din oraş până în port, iar spre seară, schimba direcţia, din port până
în oraş.Iată că după mai bine de un secol cantonul există şi în zilele noastre, fără a mai avea însă atribuţiunile
de a supraveghea în vreun fel şoseaua. Cantonul nu dă semne că are o vârstă aşa de înaintată, în timp ce
blocurile costruite în timpul regimului comunist au durata normată stabilită de 50 de ani. Blocurile construite
în Olteniţa datează după anii 70, iar după doar trei decenii, deja încep să dea semne de oboseală. Rămâne ca
cititorul să tragă concluziile care se impun, olteniţenii cunoscând atât starea cantonului cât şi a blocurilor, care
de mai bine de un deceniu au început să se cojească.
Revenind la vremurile de atunci, primăria, văzând că într-adevăr şoseaua portului era utilă şi servea interesul
oraşului şi pentru că urma să fie supravegheată plantaţia de pomi şi felinarele puse pe ambele laturi ale
şoselei care luminau noaptea, a cedat în mod gratuit terenul pe care a fost construit acest canton.
Această şosea lungă de peste doi km., era deosebit de frumoasă, iar când arborii au crescut şi s-au
dezvoltat, s-a format un fel de tunel umbros de sălcii care ducea din oraş în port.
Datorită piesajului creat de aceste sălcii, care cu timpul deveneau tot mai frumoase, şoseaua portului a
devenit una din căile de acces preferat de olteniţeni pe care se plimbau cu trăsurile vara şi cu sănile iarna.
Dar din ceea ce scriu eu mai sus, doresc cel puţin să ne rămână amintiri frumoase celor care le-am apucat,
să aibă cel puţin ideie, cei din ziua de azi, pentru că în rest, peisajul de acum este dezolant.
Aspectul în general este de paragină, de părăsire. Liinle de cale ferată – atât din faţa cât şi din spatele
clădirii Vămii de altădată, practic, au fost scoase din funcţiune, iar ce a mai rămas, aproape că nu se mai văd
de buruieni, care te întâmpină la tot pasul. Indolenţa şi nepăsarea a pus stăpânire peste tot.
Portul, acest plămân de altădată al oraşului nostru, prin care tumultoasa viaţă economică respira, nu poate
să-şi manifeste nemulţumirea faţă de situaţia sinistră în care se află, lăsându-i pe oamenii care l-au cunoscut
în importanţa şi măreţia lui de altădată, să-i plângă nemeritata soartă.
190
Nu este permis ca într-o ţară bogată şi frumoasă, aşa cum este România, ca într-o zonă cu peisaje, cândva,
magnifice aşa cum este Olteniţa, Portul şi împrejurimile sale, sărăcia să aibă tupeul, ca şi neglijenţa să se
întindă şi să ne predomine nestingherită în văzul şi cu acordul – tacit – al autorităţilor statului.
Această stare jalnică s-a accentuat, şi-a făcut apariţia şi s-a extins în mod deosebit după evenimentele din
decembrie 1989, sfidând chiar şi bunele intenţii, materializate în mare măsură, prin stadiul fizic al lucrărilor
de anvergură ocazionate de construirea Canalului Dunăre Bucureşti, care la acea dată se aflau într-un stadiu
fizic destul de avansat, prin intermediul cărora urma să se facă legătura cu capitala ţării, printr-un port separat,
care ar fi urmat să fie situat în dreptul portului şi oraşului Turtucaia, aflate pe celălalt mal, până în 1940, la
„Cedarea Cadrilaterului” acestea făcând parte din teritoriul nostru naţional.
Canalului Dunăre Bucureşti, în lucrare i-am consacrat un amplu capitol, pe măsura importanţei sale, având
în vedere marea sa influenţă economică şi socială în primul rând, asupra întregii zone pe traseul său şi al localităţilor
prin care ar fi urmat să treacă sau care avea tangenţă. Dar contrar acestor perspective, cei circa
22.000 de salariaţi-muncitori care au lucrat la acest mare obiectiv de investiţii de importanţă naţională, au constituit
primii şomeri ai României post-decembriste.
De asemeni, Şantierul Naval Olteniţa, al cărui număr de muncitori la finele lunei decembrie 1989 se
apropia de 6000 şi care concurau la emblema Olteniţei, făcându-se cunoscut prin varietatea şi gradul de tehnicitate
al navelor construite aici, pe tot continentul european şi care determinase dezvoltarea economică şi a portului,
nu numai a oraşului, şi-a încetat activitatea, devenind şi acesta o paragină, spre deosebire de celelalte
şantiere dunărene care însă sunt în funcţiune.