CONSTRUIREA CĂII FERATE BUCUREŞTI-OLTENIŢA GARA C.F.R. OLTENIŢA-prima parte !

20161014_1900271Capitol din cartea-MONOGRAFIA ORASULUI OLTENITA de PAUL AMU !
Dacă portul Olteniţa a dat un nou şi bogat suflu de viaţă din toate punctele de vedere, legând-o de celelalte
mari porturi comerciale de la Dunăre, nu mici au fost consecinţele pentru viaţa sa economică după trasarea
liniei ferate Bucureşti-Olteniţa şi înfiinţarea unei staţii legând astfel oraşul nostru, în primul rând de capitală
iar prin această de toate celelalte mari oraşe ale ţării.
In acest fel Olteniţa capătă un alt puls economic şi social revigorat, racordându-se la circuitul naţional,
efectele benefice continuând să se facă simţite tot mai mult, odată cu trecerea timpului. Acest puls se va generaliza
şi va influenţa şi dezvoltarea comunelor şi satelor limitrofe.
Oraşul nostru intră cu mult înaintea unor oraşe mai mari, în categoria puţinelor oraşe atunci racordate,
atât la reţeaua naţională a căilor ferate cât şi traficul intens pe Dunăre, considerat poate cel mai principal până
atunci.
Dintr-odată importanţă economică şi socială creşte, avantajată şi de poziţia geografică, de apropierea de
capitală de unde derivă şi importanţa strateigică. Olteniţa devine astfel mai bine cunoscută la nivel naţional şi
începe să prezinte mai mult interes.
Este luată în seamă şi intră în calculul unor obiective militare. Nu doresc să abuzez de curiozitatea cititorului,
însă voi avea prilejul în lucrarea de faţă, să fac cu prisosinţă, dovada celor afirmate mai sus.
Este important pentru cititor să cunoască faptul că cel căruia i-a aparţinut ideia şi în acelaşi timp a susţinut
cu sufletul, cu prestigiul şi cu autoritatea funcţiei sale ca să se construiască această cale ferată, a fost prefectul
de Ilfov de atunci Petre Theodor Sfetescu.
Este locul să arăt – informativ – că tot în perioada mandatului său s-au pietruit şoselele din judeţul Ilfov
(mă refer la cele mai importante) şi au fost construite podurile metalice peste râul Argeş ce face legătura între
oraşul Olteniţa şi comuna Chirnogi şi celelalte comune limitrofe şi podul care face legătura şoselei comunelor
Izvoarele, Hotarele şi Hereşti pe la kilometrul 31 din şoseaua naţională Olteniţa-Bucureşti, cu capitala ţării şi
judeţului Ilfov, cum era pe atunci.
Până în 1982, comunele Izvoarele, Hotarele şi Hereşti au aparţinut de fostul judeţ Ilfov, iar după acea
dată, după desfinţarea judeţului Ilfov, s-au înfiinţat judeţele Giurgiu şi Călăraşi, cele trei comune de mai sus,
aparţinând şi în prezent de judeţul Giurgiu.
Pentru a evita unele confuzii din partea olteniţenilor mai în vârstă – mă refer la cei autohtoni – fac precizarea
că Petre Theodor Sfetescu, fost prefect de Ilfov, este tatăl lui Alexandru Petre Sfetescu, fost magistrat –
avocat şi fost şeful plăşii Olteniţa care a candidat la alegerile pe judeţ din 30 mai 1937, figurând pe lista nr. 7
semnul Partidului Agrar, condus de omul politic Constantin Argetoianu, cel care a făcut Legea Conversiunii
în favoarea plugarilor.
In semn de respect şi recunoştinţă pentru tot ce a făcut pentru oraşul nostru, olteniţenii i-au cinstit memoria
lui Petre Sfetescu atribuind numele său unei străzi care în 2003 poartă numele de Mircea Eliade. Este vorba
de prima stradă când vii de la gară spre centru, după aşa zisul cândva „bulevardul exterior“. In fapt, deşi avea
o astfel de denumire popmpoasă „bulevardul exterior“ era un drum de pământ, cu case numai pe partea de
vest (spre gară nu avea nici-o casă) iar când trecea câte o căruţă, nu te vedeai de praf. „Bulevardul exterior“
este exact traseul bulevardului „1 decembrie 1918“ din zilele noastre.
Nu contest valoarea omului de cultură Mircea Eliade, arhicunoscut – nu numai la nivel naţional – dar faţă
de ce a făcut pentru oraşul nostru mai important a fost şi rămâne Petre Sfetescu. Cred că autorităţile locale
care au schimbat denumirea străzii, nu au cunoscut semnificaţia atribuirii acestei denumiri şi nici faptul că lui
Petre Sfetescu olteniţenii îi datorează construirea şi existenţa căii ferate Bucureşti – Oteniţa. Atribuirea denumirii
de Mircea Eliade a fost făcută de autorităţile oraşului după evenimentele din decembtrie 1989. Fac această
precizie întrucât, aflată în partea de est, spre gară, şi paralelă cu strada Ion Heliade Rădulescu, strada Petre
Sfetescu a purtat acest nume, decenii de-a rândul, până la venirea la putere a exponenţilor regimului comunist.
Acestea, în lupta şi preocuparea lor disperată de a şterge orice urmă care să aibă legătură cu trecutul, străzii
Petre Sfetescu îi dăduse numele de „8 Mai 1945“. Această dată simboliza ziua la care a fost semnat actul de
capitulare necondiţionată a Germaniei hitleriste învinsă de Uniunea Sovietică cu concursul Statelor Unite ale
Americii şi Marii Britanii, deci practic, sfârşitul oficial al celui de-al doilea război mondial.
La un capitol separat din lucrare, am în vedere şi contribuţia ţării noastre la scurtarea acestui război cu

circa 200 de zile, într-un moment în care soarta războiului era încă departe de a fi pecetluită.
Prin urmare, punctul de vedere al meu ar fi că totuşi, o stradă din Olteniţa va trebui să poarte numele de
Petre Sfetescu, cel care, pentru veşnicie, înaintea altor oraşe din ţară mai mari, a reuşit să determine construirea
căii ferate Bucureştu-Olteniţa.20161014_1901141
* * *
Ştirea privind construirea căii ferate Bucureştu-Olteniţa a fost publicată într-unul din marile cotidiane ale
vremii, aşa după cum rezultă din articolul de mai jos;
„UNIVERSUL“ acum cincizeci de ani
28 Iunie 1893.
„La 9 iulie viitor se vor începe lucrările pentru construirea liniei ferate Bucureşti-Olteniţa. Linia va
pleca din Capitală, de la Obor, şi va trece prin următoarele comune: Căldărari, Cernica, Tingăii, Frunzăneşti.
Plătăreşti, Lămoteşti, Cucuieţi, Vasilaţi, Budeşti, Negoieşti, Curcani, Olteniţa- rurală.“
Chiar dacă surprinde – nu numai pe cineva, ci chiar pe toată lumea – îl asigur pe cititor că posed în original
articolul care a apărut în ziarul „UNIVERSUL“, pe care îl prezint în xerocopie, cu toate că de la 28 iunie 1893,
până acum în anul 2005 au trecut 112 ani. Prin urmare documentul are o valoare deosebită.
Acum, faţă de traseul prin care urma să treacă calea ferată Bucureşti-Olteniţa, potrivit localităţilor menţionate
în articolul din ziarul „UNIVERSUL“, adică viitoarele, gări, staţii sau halte, trebuie să fac următoarele
precizări;
Calea ferată a fost construită pe traseul care a trecut prin următoarele staţii;
Gara Obor – căreia îi mai spune şi Gara de Est pentru că este situată în partea de est a Bucureştiului; gara
Titan, gara Căţelu, halta Cernica, gara Frunzăneşti, halta Plătăreşti, gara Galbinaşi (care cândva a avut în adevăr
un sat căruia şi acum cei mai bătrâni îi spune Lămoteşti), halta Vasilaţi, gara Budeşti, halta Negoieşti, gara
Curcani, halta Valea Roşie şi gara Olteniţa-rurală. Este adevărat că pe direcţia nord-sud întâi – ca localităţi –
vine Olteniţa-rurală şi apoi urba Olteniţa.
In general diferenţa între o haltă şi o gară constă în aceea că, halta ca personal are un singur şef de haltă,
care era şi şef şi casier şi impegat. La sosirea şi la plecarea oricărui tren de persoane , el era permanent la haltă,
el da bilete pasagerilor, el da plecarea la tren, el lăsa şi ridica bariera. Nu am pomenit şi nu am auzit vreodată
să se întâmple vreun accident la haltă. Halta nu are decât o singură linie.
Gara avea un imobil corespunzător, mai impunător, cu un etaj destinat pentru locuinţa şefului de gară şi
altor salariaţi. La parter este biroul şefului de gară, biroul mişcare al impegaţilor, casieri pentru mărfuri, casă
de bilete pentru călători, sală de aşteptare şi alte anexe. Gara are o schemă de personal mai mare, trenul staţionează
mai mult decât într-o haltă pentru că de regulă sunt racordate mai multe comuni şi sate la gara respectivă)
şi are şase linii de cale ferată, care permit trenurilor să facă „cruce“ cum se spune când vin din direcţii opuse,
iar trenurile de marfă să acorde prioritate în trafic, trenurilor personale.
REVENIND LA IDEEA CONSTRUIRII CĂII FERATE
Incă din toamna anului 1896 s-a luat hotărârea ca să se construiască în Bucureşti, gara Obor, sau gara de
est, din considerentele menţionate mai sus, şi linia de centură prin care să se facă legătura cu gara Filaret şi
Gara de Nord (cea mai mare şi importantă gară din ţară) astfel că aprope cu zeci de ani înainte de intervenţia
şi demersurile lui Petre Sfetescu, începutul – ca să zic aşa, deja era făcut.
Prefectul a trebuit să invoce bogăţia de grâne – care de fapt era o realitate – şi deci eficienţa şi rentabilitatea
pentru Direcţia Exploatării C.F.R.
A întâmpinat multe greutăţi şi opuneri pentru că erau oraşe mai mari care – deşi trebuia – nu erau încă racordate
la reţeaua naţională de căi ferate. Insă, datorită perseverenţei lui, Petre Sfetescu a reuşit să îi convingă
pe cei de care depindea această decizie. Se încep lucrările şi se ivesc probleme datorită în primul rând zonelor
mlăştinoase de la Bucureşti la Olteniţa, există o salbă de bălţi, diferenţe mari de nivel, sunt necesare imense
cantităţi de piatră, traverse din lemn şi multe alte materiale, se ivesc o serie de situaţii imprevizibile, inerente
în cazul unei lucrări de o asemenea anvergură, dar până la urmă toate acestea se rezolvă, astfel că în anul 1908,
traseul căii ferate ajunge la Olteniţa, în partea de est a oraşului, atenţie, între dig şi spital.
Cu ocazia amplasării gării, trebuia expropriat terenul aferent spitalului judeţean şi însuşi spitalul trebuia
demolat şi amenajat în altă parte. Perfectarea despăgubirilor cuvenite pentru teren şi spital s-a făcut în primăvara
anului 1908.
160
Lucrările pentru construcţia gării Olteniţa, au durat mai bine de doi ani, astfel că linia de cale ferată, deşi
terminată, a fost dată în folosinţă abia la 10 octombrie 1910.
Până la acea dată, deplasarea oamenilor de la Olteniţa la Bucureşti se făcea cu diligenţa, şi de foarte puţini
oameni, şi numai în cazuri cu totul speciale şi deosebite. Din această cauză, până la intrarea în funcţiune a căii
ferate şi gării, birjarii au avut un rol deosebit de important – şi riscant în acelaşi timp – erau respectaţii şi formau
o breaslă care se deosebea fundamental de celelalte.
După această dată memorabilă de 10 octombrie 1910, importanţa birjarilor -cum era şi firesc-a scăzut dintr-o dată.
Atenţie; Lumea curioasă încă de când trenul venea numai până la Budeşti cam la jumătatea distanței dintre
București şi Olteniţa – se duceau cu trăsurile ca să vadă, cum povesteau bătrânii, „calul împărătesc, cum merge
cu foc pe drum de fier.“
De la Budeşti, continuau cu aceste „magazii“, cum le spuneau oamenii din acele vremuri vagoanelor de
tren, drumul până la Bucureşti. Pentru mulţi olteniţeni, deplasările la Bucureşti, nu reprezentau o plăcere sau
o distracţie, semănau mai degrabă cu un fel de expediţii pline de imprevizibil şi mai ales risc, pe timp de iarnă.
Tot bătrânii vorbeau, că mulţi dintre ei, nu au văzut tren decât când au plecat în armată. La 10 octombrie 1910,
când a venit pentru prima dată trenul cu călători de la Bucureşti la Olteniţa, eveniment unic în viaţa oraşului,
autorităţile locale şi multă lume, au ieşit în întâmpinarea lui, curioasă să vadă cum se poate să meargă iară ca
să fie tras de cai sau de boi, cum era cazul, la început, cu tramvaiul. Curiozitatea era pe deplin justificată pentru
că lumea, nefiind informată, era normal ca să fie înapoiată. Mijloacele de informare, cu excepţia ziarelor (deşi
majoritatea oamenilor erau neştiutori de carte), erau inexistente. Aşa se face că lumea, auzind unul de la altul,
au început, singuri şi în grupuri, discutând cu nedumerire, să o ia spre gară. Insăşi construcţia gării fusese un
eveniment în viaţa oraşului.
Aşa se face că se adunase lume multă la gară, majoritatea pe peron, însă nu aproape de linie pentru că nu
bănuiau cum va fi cu venirea trenului care nu sosise încă. Oamenii de toate vârstele şi ocupaţiile, unii îmbrăcaţi
în haine de sărbătoare, priveau înspre partea de nord de unde urma să sosească mult aşteptatul tren. Majoritatea,
se întrebau: Cum o fi pentru că mai mult de jumătate, nu văzuseră în viaţa lor tren. Cel mult auzise despre el.
Şi iată că se apropia şi acest mult aşteptat moment care, în viaţa majorităţii era unic.
In clipa în care locomotiva, scoţând fum negru pe coş, a fluierat întrerupt de mai multe ori şi apoi odată
prelung, înainte de a intra în gară, anunţându-şi sosirea, mulţi oameni mai înapoiaţi şi caii, deopotrivă, s-au
speriat şi au luat-o la fugă, unde au văzut cu ochii fiecare şi unde se socoteau mai feriţi şi mai în siguranţă,
numai să scape „de namila care venea cu viteză mare peste ei“ cum îi ziceau şi cum considerau ei locomotiva.
In sfârşit după ce s-a oprit trenul, au început să se apropie, însă caii continuau să tremure de frică.
Acum, după un secol, aceste evenimente, aceste comportări ale oamenilor, fapte, întâmplări şi stări de lucruri,
ni se par de domeniul fanteziei, ca nişte fragmente dintr-un film îndepărtat, de pe vremea când nu exista
sonor (filmele mute) iar multora dintre dumneavoastră – citind aceste rânduri – sunt convins că vă vine să râdeţi
şi de fapt aveţi dreptate.
După oprirea definitivă, după deschiderea uşilor vagoanelor, la coborârea din tren, călătorii – cu cei de pe
peron care îi aşteptau, s-au îmbrăţişat de bucurie că s-au văzut, că sunt teferi, că nu li s-a întâmplat nimic, ca
şi când au scăpat dintr-o împrejurare plină de riscuri asumate în mod inconştient.
Şi pasagerii – nu numai că erau aşa priviţi de cei care i-a aşteptat – dar şi ei, în sinea lor se considerau oameni
curajoşi pentru faptul că sunt primii care au călătorit pentru prima dată, cu primul tren sosit la Olteniţa.
Pentru toţi olteniţenii a celor vremuri, data de 10 octombrie 1910, a fost o zi memorabilă şi au ţinut-o
minte cât au trăit. Evenimentul a fost consemnat în ziarul „Universul“ din 12 octombrie 1910.
Cu mai bine de 60 de ani în urmă, mie personal mi s-a întâmplat să fiu de faţă la cinematograf când „la
jurnal“ – înainte de începerea filmului, prezentându-se o locomotivă care venea în viteză, chiar o rudă de-a
noastră căreia îi spuneam „ţaţa Elena“ era din Chiselet, soacra lui Mitcă Stoenescu de profesie curelar, când a
văzut locomotiva venind a strigat: „Mitică, fugi cu băiatu că-l calcă trenul!“… crezând că acel tren-locomotivă“
este de-adevărat“.
Evenimentul din 10 octombrie 1910 s-a discutat şi în cadrul consiliului comunal când primnar era
Gheorghe Deculescu. Acesta mai fusese primar şi în perioada 1904 -1906. Cu acea ocazie autorităţile comunale
au stabilit că şeful staţiei C.F.R. Olteniţa, va trebui să facă parte din „notabilităţile urbei comunale”mai cu
seamă că era numit de Direcţia Generală a Căilor Ferate Române, fără a se ţine seamă de considerenţe politice,
considerându-l cam pe aceaşi „treaptă cu poliţaiul oraşului, şeful de post şi ajutorul de primar“și cu dirigintele
poștei.
161
TOT AŞA S-A STRÎNS MULTA LUME Şi ÎN JURUL PRIMULUI AUTOMOBIL
Iată cum notează preotul C.P. Deaca pe un mineu în biserică (Pentru cei mai puţini avizaţi arăt că mineu,
reprezintă o carte bisericească ortodoxă în care sunt indicate pe luni şi zile, slujbele religioase). faptul; că
această notare s-a făcut pe mineu înseamnă că la vremea respectivă evenimentului i s-a acordat împortanţă şi
în plus, s-a dorit ca ziua respectivă să nu se uite.
Această însemnare poartă data de 14 februarie 1899.
Dar mai întâi să-i prezint cititorului cine este preotul C. P. Deaca?
In anul 2003, deci în urmă cu 104 ani, pe peretele exterior – dinspre strada Alexandru Iliescu – fostă şi
probabil viitoare Constantin Alimăneşteanu – al casei parohiale din curtea bisericii „Sfântul Niculae“ din centrul
oraşului, continuă să existe după atâta timp o placă de marmură – cândva albă, dar înegrită de patina timpului
după atâta vreme, pe care scrie;
1899, IULIE 1.
“Danie bisericii „Sfântul Niculae“. Aceste
case s-au făcut cu cheltuiala doamnei Smaranda căpitan
Ottea prin stăruinţa Parohului Sachelarie”
C. P. Deacă
Sunt convins că cei mai mulţi dintre dumneavoastră dragi cititori, aţi trecut o viaţa, adică de nenumărate
ori , prin dreptul acestei plăci de marmură, dar niciodată nu aţi fost împinşi de curiozitate, nu numai ca să
citiţi, dar nici cel puţin să vă aruncaţi privirea asupra acestei plăci de marmură care tronează pe perete nebăgată
în seamă de nimeni, de peste 100 de ani. De aceea vă îndemn; Opriţi-vă o clipă şi priviţi-o!… Ea continuă să
vă aştepte cu răbdare, chiar dacă Dvs. sunteţi grabiţi.
Pentru ca acestei case modeste parohială să i se diminueze din importanţă, regimul comunist a găsit de
cuvinţă, prin exponenţii săi, şi a construit aici o clădire de mărime mijlocie în care funcţionează de ani buni
„o agenţie Loto“, iar imediat după evenimentele din decembrie 1989, noile autorităţi autoalese prin persoana
primarului neautohton inginerul Petculescu Viorel, parcă pentru a acoperi şi masca complet casa parorhială, a
vândut şi porţiunea de teren rămasă între agenţia Loto şi monumentul comemorativ ridicat în amintirea militarilor
ruşi, căzuţi la datorie în bătălia cu turcii, ce a avut loc lângă Olteniţa, la 23 octombrie 1853, adică la
exact numai şase luni de la fondarea oraşului nostru. Păcat!…
ACUM REIAU FIRUL POVESTIRII CU „TRĂSURA FĂRĂ CAI“.
Deabia în luna septembrie 1905, s-a inaugurat automobilul care a făcut cursa poştală Bucureşti- Olteniţa şi retur.
Evenimentul a fost cinstit cum se cuvine, cu ospitalitatea care-i caracterizează pe olteniţenii autohtoni.
S-a dat un banchet la care au luat parte autorităţile superioare, prin acestea înţelegând prefectul de Ilfov
şi reprezentanţi ai presei din Bucureşti invitaţi de primarul de atunci Gheorghe Deculescu (în primul mandat
al său de primar 1904-1906), poliţaiul oraşului, preoţii, directorii de şcoli primare şi membrii consiliului comunal.
In documentele vremii, autoritatea locală consemna;
„Având în vedere că reprezentanţii presei ca persoane dezinteresate au suportat desagrementele drumului
şi ale timpului pentru a participa la acest banchet şi a scrie importanţa ce comportă în sine înlesnirea comunicaţiei
prin mijlocul automobilului“ Consiliul decide să li se acorde spesse de transport de 210 lei din fondurile
comunei.
Din cele de mai sus rezultă în mod clar, câtă importanţă se acorda unui automobil, acum mai bine de 100
de ani şi mai ales câtă importanţă i s-a acordat evenimentului.
SĂ REVENIM LA FIRUL POVESTIRII CU TRENUL
In perioada de început lumea – însă nu orice fel de lume – călătorea cu trenul de plăcere, însă cu frica în
sân“ ca nu cumva să se răstoarne sau să deraieze trenul“. Nimeni aproape nu putea să-şi dea seama cum de
reuşeşte trenul să meargă pe şine.
Din fericire asemenea teamă nu a fost confirmată pe linia C. F. R. Bucureşti-Olteniţa, decât o singură
dată şi anume în ziua de 6 iulie 1997, la trenul care venea de la Olteniţa, la curba care preceda
162
intrarea în gara Budeşti, trenul care pleca la orele 1620 din Olteniţa.
Cu timpul teama a dispărut, iar lumea s-a obişnuit, astfel că deplasarea cu trenul era tot mai preferată, în
vagoane începând chiar să apară aglomeraţie. Majoritatea pasagerilor erau olteniţeni, plecau de dimineaţă, îşi
făceau treburile şi cumpărăturile prin Bucureşti, unde era nu numai capitala ţării dar şi a judeţului nostru Ilfov.
Drumul de la Olteniţa la Bucureşti se parcurgea în două ore.
Binefacerile călătoriei pe calea ferată erau incomparabile faţă de condiţiile vechi de călătorie cu birja, cu
diligenţa, care mai totdeauna erau însoţite de peripeţii.
Transportul cu trenul se considera mult mai sigur şi mai comod, faţă de acela al autobuzelor care făceau
de două ori pe zi cursa între Olteniţa şi Bucureşti. Totuşi cu timpul, lumea circula şi cu trenul şi cu autobuzul,
acesta din urmă luând şi el amploare pe măsură ce viaţa economică a oraşului se dezvolta.
LOCOMOTIVA CU ABURI C.F.R.
. Pentru că Olteniţa, dată fiind evoluţia ei, începea să fie mai des vizitată de oamenii cu bani, cu maşini
mici – cum se numeau generic autoturismele – venite din Bucureşti, şi cum acestea aveau nevoie să se alimenteze
cu benzină, situaţia a impus ca în oraşul nostru să se facă două cabine tip, cu rezervoare metalice îngropate în
pământ, pentru depozitarea şi desfacerea benzinei.
Una din aceste cabine a fost amplasată la intrarea în oraş, pe şoseaua Bucureşti – Olteniţa şi alta la intersecţia
străzii Carol cu strada Ferdinand, care pentru actualizarea locului în anul 2003, înseamnă intersecţia bulevardului
Tineretului cu Strada Nicolae Bălcescu.
In partea de nord a staţiei C. F. R. Olteniţa, se află o construcţie gen canton, din cărămidă roşie aparentă,
netencuită, care servea ca locuinţă pentru unul din impegaţii de mişcare. In partea de nord a acestei locuinţe
tip canton, se află o construcţie solidă din dulapi de lemn care servea drept birou, dormitor şi un micro-atelier,
toate la un loc se numea „Remiză pentru revizia tehnică a vagoanelor“.
La fiecare sosire şi plecare a trenului, un ceferist îmbrăcat în uniformă de la căile ferate, purtând în mână
un ciocan cu o coadă lungă de vreo 70 de centrimetri, lovea în fiecare sabot metalic de la fiecare roată a vagonului,
care ajuta la înfrânarea trenului, fiind montat pe fiecare roată, şi în funcţie de cum suna sabotul lovit
de ciocan, revizorul de vagoane îşi dădea seama dacă este sau nu în stare de funcţionare corespunzătoare.
In partea de nord a acestei remize, s-a construit o dată cu gara şi se află şi acum, un castel din beton armat
solid, pentru apă. De ani buni acesta este inutilizabil, însă cu mult timp în urmă, când vagoanele erau trase de
o locomotivă cu aburi acţionată cu cărbuni, locomotiva se alimenta cu apă de la acest castel.
Castelul-rezervor de apă a devenit inutilizabil în momentul în care, locomotivele cu aburi acţionate cu
cărbuni, au fost înlocuite cu locomotivele care utilizează drept carburant motorină.
Locomotivele acţionate cu motorină şi cele de mai târziu acţionate cu energie electrică, au fost construite
la Uzinele „Electroputere Craiova“.
163
PLACA METALICĂ CIRCULARĂ CARE SERVEA LA ÎNTOARCEREA LOCOMOTIVELOR CARE
VENEAU DE LA BUCUREŞTI, SPRE A MERGE TOTDEAUNA CU FAŢA.
La 200 de metri, în partea de nord a castelului – rezervor de apă, există şi acum un mecanism mare metalic,
de formă circulară, prin mijlocul căreia, precum un diametru, este montată calea ferată, pe care, se întoarce la
180 de grade, locomotiva de aburi, venită la Olteniţa, spre a fi cu faţa spre Bucureşti, care se numeşte placă.
Această placă metalică solidă, pentru că trebuia să ţină o locomotivă cu aburi alimentată cu apă şi cu cărbuni,
este montată în pământ , linia fiind la nivelul solului, este construită pe un pereu din piatră neregulată de
granit, având forma unei farfurii, cu un ax mare şi puternic şi roţi de tren la extremităţi, care se învârtesc odată
cu placa. întoarcerea locomotivei cu faţa spre Bucureşti, se făcea din raţiuni tehnice de siguranţă în trafic,
pentru a se preîntâmpina eventualele deraieri, întrucât greutatea locomotivei este mai mare în faţă.
Această placă există şi astăzi, în stare de funcţionare, după un secol de la montare, însă nu mai este folosită.
Această enormă placă, deşi s-ar putea să pară curios, totuşi, era acţionată manual, prin împingerea de numai
şase oameni (trei într-o parte şi trei în cealăltă parte). Şi eu am împins cu peste 60 de ani în urmă la acea placă
ajutând la întoarcerea locomotivei cu faţa spre Bucureşti. Eram mândru că sunt băgat în seamă şi că nu mi se
refuză ajutorul.
Foto: Tibi Popescu
Placa metalică unde se întorceau locomotivele cu faţa spre Bucureşti


Notice: Undefined variable: responsive_view_320 in /home/buterezr/radiotvoltenita.ro/wp-content/plugins/advanced-floating-content-lite/public/class-advanced-floating-content-public.php on line 205

Notice: Undefined variable: responsive_view_480 in /home/buterezr/radiotvoltenita.ro/wp-content/plugins/advanced-floating-content-lite/public/class-advanced-floating-content-public.php on line 209

Notice: Undefined variable: content in /home/buterezr/radiotvoltenita.ro/wp-content/plugins/advanced-floating-content-lite/public/class-advanced-floating-content-public.php on line 121

Notice: Undefined variable: responsive_view_480 in /home/buterezr/radiotvoltenita.ro/wp-content/plugins/advanced-floating-content-lite/public/class-advanced-floating-content-public.php on line 136

Notice: Undefined variable: responsive_view_320 in /home/buterezr/radiotvoltenita.ro/wp-content/plugins/advanced-floating-content-lite/public/class-advanced-floating-content-public.php on line 136