ȘANTlERUL NAVAL OLTENIȚA CITADELA MÂNDRIEI NOASTRE INDUSTRIALE DE FAIMĂ Date, evenimente și narațiuni inedite-selectiuni din Monografia orasului Oltenita de PAUL AMU !

ȘANTlERUL NAVAL OLTENIȚA
CITADELA MÂNDRIEI NOASTRE INDUSTRIALE DE FAIMĂ
Date, evenimente și narațiuni inedite
Despre Şantierul Naval Olteniţa, apărut şi evoluat în pei sajul citadin economic şi social al oraşului nostru,
s-au scris, aşa cum era şi firesc, mai mult impus decât normal pentru acea pe rioadă, când a cunoscut o
dezvoltare generală ce nu poate fi igno rată şi nici pusă la îndoială – atât lucruri adevărate dar şi “le gende’’, în
perioada de început, care l-au situat în centrul atenţi ei pe răposatul Cristea V. Ion, fost director timp de 40 de
ani consecutiv, în jurul căruia s-a creat un mit şi au polarizat păreri pro sau contra cu privire la aportul său
asupra activităţii de an samblu a acestei mari şi complexe întreprinderi industriale de stat care timp de cinci
decenii a reprezentat fanionul industrial al o raşului şi judeţului, fiind considerată şi cotată pe drept, printre
întreprinderile fruntaşe de profil din ţară.
Indiferent de doza de obiectivitate – mai mică – sau su biectivitate – mai mare – caracteristică şi chiar
definitorie fiecărui profil uman – trăsături care depind de conduită, de nivelul de cultură şi de caracterul
fiecăruia, şi – mai pe direct spus -de felul cum a dus-o fiecare, mai bine sau mai rău, pe timpul cât a fost salariat
în şantier, părerile sunt împărţite.
Pentru a-mi face o imagine mai veridică, am stat de vorbă cu mai mulţi pensionari, foşti salariaţi în şantier
ani de zile, şi am văzut că în timp ce unii îl laudă pe fostul director Cristea, alţii îl blamau, încât eşti pus în
situaţia de a nu trage vreo con cluzie, pentru a nu greşi.
Stând de vorbă cu diverşi oameni, faţă de argumentele aduse, de motivele invocate, sau culpele aduse,
fiecare, în felul lui, pare să aibă dreptate. Depinde de maniera de prezentare a problemei şi de felul în care îşi
expune convingerea.
Cert este însă că, între curajul și tupeul dat de lipsa lui iniţială de inteligenţă şi doza de diplomaţie
acumulată în timp, din experienţa vieţii, dar mai ales a funcţiei, căpătată de-a lungul anilor, incontestabil că a
existat şi o substanţială doză de noroc, apă rută în împrejurări care l-au urmărit – aproape – în permanenţă.
Respectându-le dorința celor cu care am discutat despre directorul Cristea V. Ion, caracterizându-l mai
întâi ca un om politic al timpului, ponderat și înțelegător, și apoi ca un meseriaș profesionist mă conformez
acestora, păstrându-le anonimatul.
Apreciez însă faptul că, concetăţeanul nostru Cristea V. Ion, a fost directorul autohton cu cea mai mare
durată de timp, în cea mai mare întreprindere industrială de stat din Oltenița, unitate care- şi la propriu și la
figurat – a crescut odată cu proprii ei salariaţi pe care şi i-a format în domeniile, profesiilor specifice, chiar în
interiorul ei. Oricum aportul lui la evoluția Șantierului a fost, considerabil hotărâtoare.
De asemeni, directorul Cristea V. Ion, a fost, poate.- cel mai cinstit dintre directorii unităţilor economice
de la nivelul oraşului, judeţului și nu este exclus, al ţării.
Altfel nu se explică menţinerea sa pe funcţie de la încadrare până la pensionare.
Cu toate că a fost timp de 40 de ani consecutiv directorul celei mai mari întreprinderi industriale de stat
din oraș, din județ și din puțini din țară, cu un salariu de 6000 lei, plus prime trimestriale și neplata impozitului
pe salarii, primind importante decorații cu care a fost distins, totuși nu a avut decât o casă modestă care există
și în zilele noastre, nu s-a plimbat prin străinătate, nu a avut case de vacanță și în plus, niciodată nu și-a efectuat
integral concediul de odihnă de 30 de zile lucrătoare.
Și din acest punct de vedere directorul Cristea V.Ion n-a putut fi egalat de omologii.
Din aceste considerente, apreciez că el trebuie lăsat să-şi doarmă somnul de veci, fără a-i atribui ceea ce
nu-i aparţine,- chiar cu privire la înfiinţarea şantierului-şi nici de a-l acuza de ceea ce n-a făcut. În consecință
consider că a corespuns funcției și a făcut față acestui post cu brio.
Prin urmare, adevărul, îşi impune pe bună dreptate pretenţiile de a fi restabilit, mai cu seamă cu privire la
înfiinţarea acestei întreprinderi, considerată la vremea ei, de interes republican. Tocmai pentru risipirea multiplelor
variante, lansate de diverse persoane care n-au fost în perioada în care a luat fiinţă şantierul, deci nu
cunosc adevărata lui origine, m-am străduit, și în mare măsură cred că am reuşit, sperând să ofer cititorului,
adevărul cu orivire la geneza Şantierului Naval Olteniţa, care indisolubil, este legat de evoluția și dezvoltarea
acestei citadele navale, timp de 40 de ani când l-a avut la timonă pe directorul Cristea V. Ion. După ieșirea sa
la pensie a început declinul Șantierului până a fost declarat oficial în faliment. Trist, dar adevărat.
7
Iată deci geneza unică și adevărată a Șantierului Naval Oltenița
Era puţin trecut de ora prânzului în ziua de joi 4 aprilie 1944, când deodată, în Bucureşti, au început să
sune înfiorător şi ameninţător sirenele la maxim. Trenul de Olteniţa era tras la peron în faţa Gării Obor – căreia
îi mai spune şi gara de Est pentru că este situată în partea de est a Bucureştiului.
În tren, printre alţi olteniţeni, se afla şi Nicu Vornicu, pe atunci în vârstă de 17 ani. Toţi pasagerii erau
tentaţi să creadă că se repetă exerciţiul de apărare pasivă care avusese loc chiar în dimineaţa acelei zile când,
nu după mult timp, la intervale scurte de timp, s-au auzit bubuituri puternice. Când lumea a realizat ce se întâmplă,
într-o panică de nedescris, tenul a plecat din gară și nu s-a mai oprit decât mult după ieșirea din București.
La Oltenița trenul a ajuns în jurul orelor 16.
De la Nicu Vornicu ştiu că tatăl său, înspăimântat, îl aştepta la gară pentru că auzise despre bombardament,
şi potrivit înţelegerii, ştia că trebuie să vină cu acel tren.
După data de 4 aprilie 1944, aproape zilnic, toată vara, până la 23 august 1944, bombardamentele au continuat
asupra capitalei. Ziua în jurul prânzului bombarda aviaţia americană, iar noaptea – după miezul nopţii –
aviaţia britanică.
Avioanele decolau, din partea de nord-est, de la extremitatea Italiei, de pe aeroprtul Trieste, traversau
Yugoslavia şi partea de sud a Ungariei şi – în linie aproape dreaptă, spre a scuti consum de carburanţi şi a
câştiga timp, apăreau desupra Bucureştiului care era cam pe aceeaşi linie.
Ţin minte că acasă, în curte, spre poartă aveam un pom, un dud mai mare decât stâlpii de telegraf, în care
ne suiam cu prietenii din cartier – din care mai sunt în viață George Creţu şi Nicu Buzilă – şi vedeam noaptea,
pe direcţia şi deasupra Bucureşţiului, nişte paraşute luminoase, lansate din avioane care permiteau apoi piloţilor
să vadă mai bine obiectivele stabilite pentru a fi bombardate.
Erau cazuri când, ziua în amiaza mare, avioanele americane, întorcându-se de la Bucureşti, în drum spre
Trieste, trecând pe deasupra Olteniţei, aruncau butoaie goale de aluminiu în care avusese carburanţi, butoaie
care în razele soarelui străluceau uimitor, iar noi, până ne-am obişnuit, credeam că sunt bombe.
În acel an 1944, în Olteniţa, motocicletă cu ataș avea doar Petruş Coman. Era un om relativ tânăr, gras,
roşu la faţă, nu am altfel cum să-l descriu pentru că numai olteniţenii authtoni mai în vârstă l-au cunoscut şi
poate îşi mai amintesc de el. Ei bine, Petruş Coman, mergând în partea de sud a oraşului, spre periferie, spre
staţia de egrenat bumbac – care mai târziu a fost clădirea depozitului alimentar I.C.R.A.- cu ochii la un butoi
din aluminiu gol aruncat din avion, fără a se mai uita pe stradă, a intrat cu motocicleta în saivanul de oi al lui
Petre Ghiveci, un cioban de statură mică, căreia i-a omorât 2 – 3 oi.
* * *
Cum spuneam în acea zi de 4 aprilie 1944 – de la care iată au trecut 70 de ani (în 2014) pe care totuşi nu
putem să o uităm, asupra Bucureştiului a avut loc primul bombardament de anvergură care a vizat cu prioritate
Gara de Nord, principalul nostru nod strategic naţional şi internațional de cale ferată, unde și de unde pleacă
trenurile de călători – iar din Triaj şi de marfă – în toate direcţiile din ţară şi străinătate, cum şi alte obiective
strategice din capitală de interes naţional.
Acest bombardament – cel mai eficient şi consistent cât şi celelalte care au urmat zi şi noapte – din cărţile
pe care le-am citit ulterior – am aflat că au avut mai multe obiective în vedere și anume:
– au vrut să testeze şi să impresioneze, până la intimidare, puterea de reacţie a apărării antiaeriene, în acest
scop aruncând şi afişe
– distrugerea unor obiective care fabricau tehnică de luptă şi muniții pentru susținerea și continuarea
războiului cum și a unor obiective strategice şi de administrație naţională pentru deteriorarea funcționării normale
a instituțiilor statului. Se știe că în acea perioadă ministerele, prefecturile, marile orașe – ca și Oltenița –
mareșalul Ion Antonescu, conducătorul statului, luase măsuri și erau conduse de generali și ofițeri superiori și
– deși ne aflam în stare de război – totuşi era ordine şi disciplină, iar cine nu se încadra în această ordine, era
ameninţat sau chiar trimis pe front
– prevestirea iminenţei apropierii frontului sovietic de hotarele ţării noastre ca efect al eşecurilor acţiunilor
militare pe teatrele de luptă şi a degringoladei apărute în rândul armatei germane şi române şi inevitabila pătrundere
pe teritoriul nostru în cât mai scurt timp şi
8
– ceea ce era mai important, efectul psihologic asupra moralului populaţiei Bucureştiului în special, și a
militarilor de pretutindeni în general.
A urmat apoi bombardarea masivă la metru pătrat, în mai multe rânduri a oraşului Ploieşti unde se aflau
rafinăriile şi zonele petroliere care asigurau furnizarea unor cantităţi tot mai mari de carburanţi necesare continuării
războiului.
* * *
Cu ocazia bombardamentului de la 4 aprilie 1944, tangenţial a fost atinsă şi FABRICA DE INSTRUMENTE
MEDICALE CHIRURGICALE, situată pe strada Popa Tatu – din spatele parcului Cişmigiu – proprietarul
acesteia fiind Lucian Stănescu.
Din cauza avariilor suferite şi fiind grav afectată, fabrica a fost pusă în situaţia de a nu-şi putea continua
activitatea, în condiţiile în care avea obligaţii faţă de stat, asumate prin con tracte.
A doua zi – deci pe 5 aprilie 1944 – de frica bombardamentelor, Jenica Stănescu, soţia patronului împreună
cu doamna Popovici, soția ministrului de finanţe, au luat cu ele două geamantane cu bani şi au plecat cu trenul
la Olteniţa, considerând că sunt mai în sigu ranţă decât în Bucureşti.
Și înainte şi după anul 1944, brijarii din Olteniţa care cunoşteau mersul trenurilor, orele de sosire şi plecare
ale acestora, erau la gară, pentru că în mod sigur aveau clienţi cu bagaje, pe care îi duceau spre centrul oraşului.
În anul 1944 cel mai sigur, rapid, confortabil, luxos şi apreciat mijloc de transport era trăsura vara și sania
iarnă.
Doamnele Jenica Stănescu şi Popovici, au venit la Olteniţa la întâmplare, fără o adresă precisă, fără a avea
rude sau cunoştinţe, aşa că, în momentul sosirii la Olteniţa, au rămas cu geamantanele cu bani şi bagaje pe
peronul gării, cu speranţa şi intenţia de a se interesa şi găsi o cameră de închiriat unde să locuiască provizoriu
o anumită perioadă de timp.
Birjarul Ganciu Chirlomez – frate cu Niculae Chirlomez, tatăl lui Gică Chirlomez – ducându-se pe peron
cum făceau toţi birjarii, a găsit pe cele două doamne cu bagajele pe care le-a invitat să le ducă cu trăsura în
oraş. Doamnele respective, spunându-i despre intenţia lor de a găsi o cameră cu chirie, birjarul Ganciu
Chirlomez le-a dus acasă la fratele său Niculae Chirlomez care locuia aproape de gară, pe strada Ion Heliade
Rădulescu nr.140 unde locuieşte în anul 2002 fiul său Gică Chirlomez.
În acest fel, cu totul întâmplător, familiile Lucian Stănescu şi Popovici aveau să facă cunoştinţă cu familia
lui Niculae Chirlomez cu care avea să rămână prieteni pentru mai mulţi ani.
În acea perioadă, dată fiind evoluţia rapidă a armatei sovietice pe toate fronturile care, preluând cu mult
timp înainte iniţiativa, stimulată efectiv de bombardamentele neîntrerupte ale aviaţiei anglo-americane – precizez
că aviaţia sovietică în al doilea război mondial nu a bombardat teritoriul naţional al României – probabil
din lipsă de avioane corespunzătoare – înaintând spre graniţele ţării noastre, autorităţile statului au luat măsura
evacuării populaţiei din unele oraşe cum au fost Galaţi, Focşani şi altele. Chiar noi – ca şi alte familii din
Olteniţa – am avut repartizate pentru găzduire pe timp nelimitat două familiide refugiaţi: una din Cernăuți și
alta din Galați, plutonier adjutant Șoldea Dorin și respectiv Vasilescu Traian.
În prima sâmbătă de după bombardamentul de la 4 aprilie 1944, a venit la Olteniţa Lucian Stănescu patronul
fabricii de instrumente medicale chirurgicale, împreună cu Popovici, ministrul de finanţe, ca să-şi vadă
soţiile şi să-i cunoască pe Maria și Niculae Chirlomez, părinţii lui Gică Chirlomez.
Lucian Stănescu era un bărbat bine, prezentabil, înalt, cu părul puţin cărunt, deşi avea numai 40 -43 de
ani. Ca dovadă a faptului că s-au simţit bine, au servit masa împreună, în curte, sub un păr. Lucian Stănescu
i-a spus lui Niculae Chirlomez că intenţionează să-şi aducă maşinile, utilajele şi instalaţiile de la București la
Olteniţa, să-și găsescă un loc adecvat unde să-și continue activitatea de fabricare a instrumentelor medicale
chirurgicale pentru că avea obligaţii asumate prin contracte faţă de stat.
Atunci Niculae Chirlomez – tatăl lui Gică Chirlomez – i-a spus că pe strada mare, care se numea atunci
Carol I (iar în zilele noastre Argeş), aproape de spital, există o clădire, fostă uzină electrică care nu mai
funcţionează, care poate s-ar preta acestui scop, proprietatea unui oarecare Condrescu, un om bătrân din
Bucu reşti. Lucian Stănescu a luat legătura cu Condrescu şi într-o săptămână au perfectat actele de vânzarecumpărare
la Judecătoria Ocol Olteniţa, care în acea perioadă funcţiona în patru camere situate în partea de
sud, deci cu faţa spre poştă, la parterul fostei și actualei şcoli de arte şi meserii.
La uzina electrică – deși nu mai funcţiona – fostul proprietar Condrescu îl menţinea în continuare pe elec9
tricianul Traian Negoiţă (pe care l-am cunoscut bine şi eu şi care după 1944 a devenit comunist înfocat, motiv
pentru care, deşi avea numai patru clase primare, ajunsese director politic la Gospodăria Agricolă de Stat
Chirnogi) electrician pe care l-a menţinut în continuare noul patron Lucian Stănescu.
În colţul format de intersecţia străzii Carol I, cunoscută de olteniţeni sub numele de strada mare – Argeş
cum se numeşte în zilele noastre – şi fosta stradă numită pasajul Primăverii, iar din 1997 îi spune strada dr.
Lucian Popescu, exista un loc de casă, terenul uzinei electrice al lui Condrescu.
Aici, pe acest teren, Lucian Stănescu a făcut prima dată o magazie, un fel de hală , unde şi-a adus utilajele
şi maşinile de la Bucureşti, pe care le-a montat şi cu care a început să lucreze. Totodată a adus şi salariaţii lui
de la Bucureşti care până la 4 aprilie 1944 lucraseră la fabrica sa din Bucureşti, printre care: Agapie Florescu,
Costică Tulcanu, Costică Bondoc, Sile Toropoc şi Mitică Mătăsaru, care de fapt erau din Olteniţa, pe majoritatea
dintre aceştia i-am cunoscut şi eu.
Într-una din discuţiile avute cu Niculae Chirlomez, tatăl lui Gică Chirlomez, Lucian Stănescu, de altfel
un om cu spirit de inițiativă, întreprinzător, de acţiune, a spus că intenţionează să facă la Olteniţa un şantier
naval, arătând considerentele care pledau în favoarea acestei idei: mâna de lucru ieftină, lipsa unui asemenea
şantier în zona Olteniţei, existenţa Dunării, oameni veniţi de la Turtucaia în urma cedării Cadrilaterului, familiarizaţi
cu construc ţiile de bărci, care se pot adapta construcţiei de ambarcaţiuni de dimensiuni mai mari şi o
seamă întreagă de alte condiţii care trebuiau avute în vedere şi puse în valoare.
Iată deci cum a apărut şi cum s-a născut prima ideie și cine este adevăratul iniţiator al înfiinţării Şantierului
Naval Olteniţa de mai târziu, nimeni altul decât fostul patron al Fabricii de instrumente medicale chirurgicale
de pe strada Popa Tatu, din spateleCișmigiului din Bucureşti, bombardat la 4 aprilie 1944 Lucian Stănescu.
Aceste simple discuţii şi idei, cu caracter de proiecte de viitor din luna aprilie 1944, aveau să se transforme
în scurt timp în acţiuni care aveau să prindă contur.
Înainte de perioada premergătoare “Armistiţiului de la 23 august 1944”, Lucian Stănescu, fiind hotărât să
treacă la execuţie, a comandat în Suedia utilaje specifice, necesare demarării acţiunii de înfiinţare a şantierului
naval.
Printr-o ironie a sorții şi a unei stranii coincidenţe, aceste utilaje – care au fost şi acontate – aveau să
sosească cu trenul de marfă în gară la Olteniţa, chiar în ziua de 23 august 1944.
Pe atunci şeful gării CFR Olteniţa era Dumitru Rizescu, un om trecut de 50 de ani, foarte gras, bine trăit,
cu un mers agale pentru că era prea gras, poate avea vreo 110 kgr, purta bretele în loc de curea, se lăsa condus
de soţie, îi plăcea să dea ordine subalternilor, însă era tare cumsecade. Avea obiceiul ca înainte de a da drumul
la tren să se uite de pe peron, prin sala de aşteptare, spre mijlocul străzii, şi dacă vedea vreun călător întârziat
care fugea să prindă trenul, îi spunea impegatului să mai aştepte puţin.
Printre cei care se întâmpla să mai întârzie se numărau şi cadre didactice de la liceu care pe atunci făceau
naveta la Bucureşti. Una din acestea era şi profesoara noastră de matematică, distinsa doamnă Dalvina
Bergheanu, care în anul 2012 trăieşte, are 97 de ani, este în plenitudinea facultăţilor mintale, a întocmit chiar
un proiect al Legii învăţământului (de la Grădiniţă până la doctorat) și locuieşte, împreună cu sora sa mai mică,
pe Aleea Lunguleţu nr.6 (prin Piaţa Iancului) bloc D.14,scara 8 apartamentul 308 sectorul 2 cod poştal 73266
telefon 021.64.22.575. ,
Pentru caracterul său de cadru didactic de excepție, în lucrare i-am consacrat, un capitol special, privind
perioada 1943-1948, cât a funcţionat la Oltenița, ca profesoară titulară de matematică, încadrată la vremea
respectivă prin Decret Regal.
* * *
Reluând firul evenimentelor şi naraţiunii, Lucian Stănescu a găsit înţelegere la şeful Gării CFR Olteniţa,
la domnul Rizescu şi a lăsat utilajele şi maşinile respective ambalate exact cum au venit din Suedia, în vagoanele
de pe ultima linie- pe linia moartă cum i se spunea atunci- până a trecut primul eşalon al trupelor sovietice,
spre port, traversând Dunărea în Bulgaria, grăbindu-se pentru a-i ajunge din urmă pe nemţi, care, intraţi în
degringoladă, se retrăgeau în dezordine, se ascundeau, cum şi pe unde puteau, în grup sau fiecare pe cont propriu,
pentru că rușii din prima linie, cum îi întâlnea, îi împuşca pe loc fără nici-o formalitate.
Și despre aceste împrejurări și comportăriale trupelor sovietice faţă de populaţia civilă, față de ostașii
armatei române și faţă de trupele germane dezintegrate am scris și voi avea prilejul să scriu în lucrarea de faţă.
De altfel, pentru persoanele acum trecute de 70 de ani, unele lucruri din cele pe care eu le voi prezenta, nu
constituie o noutate pentru că foarte mulţi le-au trăit, le-au fost martori oculari . Aşa zisa Armată Roşie, cu un
fals statut declarativ de “armată eliberatoare”, a avut în realitate un veritabil şi adevărat comportament, de
10
trupe de ocupaţie. Aceasta rezultă dintr-o înteagă literatură de specialitate scrisă după revoluţia din Decembrie
1989 cum și din registrul istoric aflat la Căpitănia portului Oltenița.
După ce a trecut primul val masiv de trupe ruseşti, la port, tarversând Dunărea, spre Turtucaia, în Bulgaria,
apreciind că cel puţin pentru moment pericolul a trecut, Lucian Stănescu a descărcat din vagoane utilajele și
maşinile respective primite din Suedia şi le-a transportat la fost uzină electrică de lângă spital, pe care în câteva
zile le-a montat spre a începe să lucreze la construcţia de nave.
Între timp Lucian Stănescu a mai angajat următorii meseriași: pe Costică Ganciu mecanic, Anton
Dumitrescu- cunoscut in Olteniţa sub numele de Tonel Mau,- iar din cei aduşi de la fabrica din Bucureşti, au
rămas angajaţi în continuare: Costică Țulcanu, Mitică Mătăsaru, Costică Bondoc (tatăl său a fost comisar de
poliţie la Turtucaia, iar apoi după cedarea Cadrilaterului în anul 1940 a fost comisar de poliţie la Olteniţa),
Traian Negoiţă electrician şi Niţă Bârzale, acesta din urmă un om priceput şi bun cunoscător în probleme de
navigaţie, provenit tot de la Turtucaia. Era familiarizat cu apa pentru că la Turtucaia, înainte de 1940, a avut o
moară de măcinat cereale pe apă. Niţă Bârzale era un om puternic şi curajos. Pe apă se simţea mai bine ca pe
uscat.
La început Lucian Stănescu pentru construcţia de vapoare a contractat tulpini de stejar de la o pădure de
lângă Ploieşti. Pe măsură ce activitatea evolua, Lucian Stănescu a angajat un trasor naval în persoana lui Borsati,
un proiectant italian bătrân, soţia sa era grecoaică şi avea o fată căsătorită cu comandantul submarinului româ-
nesc “Delfinul” care staţiona la Constanţa în apele Mării Negre.
Prima realizare a acestui microşantier naval care a început să-şi desfășoare activitatea de producţie în fosta
uzină electrică -zidurile groase ale acestei clădiri existând şi în zilele noastre (vizavi de spital) – a fost construirea
integral- aici a unei șalupe cu motor, căreia patronul Lucian Stănescu i-a atribuit numele soţiei lui “JENICA”.
Aceasta a fost germenul uriașelor motonave ulterioare de 5000 DTW.
Şalupa a fost terminată cam pe la jumătatea anului 1945, avea 6 metri lungime, 2 metri lăţime şi 0,70 m.
adâncime,-mai corect spus-pescaj, dezvoltând o viteză de 8 km/oră, bineînţeles contra apei, când e vorba de
apă curgătoare, cum era cazul Dunării.
După ce Lucian Stănescu a cumpărat fosta uzină electrică, au intrat ca acţionari: Manițescu, Horia
Niculescu Furtună – care era director la Trezoreria Băncii Naţionale a României, Popovici, fost, ministru de
finanţe, comandorul Alexandrescu şi inginerul Niculae Cautiş, aceştia formând de fapt Consiliul de administraţie
condus de Lucian Stănescu.
Niculae Cautiş a fost comandor-inginer la Arsenalul Marinei Galaţi. Pe comandorul – inginer Cautiş l-a
adus la şantier în Cadrul Comisiei Aliate de Control, Statul Român, în anul 1946.
Odată cu el a venit şi maistru militar Loghin Pantelimon, care mai înainte fusese maistru electrician pe
submarinul “Delfinul”
Loghin Pantelimon a fost angajat la S.A.R.T.A.T – Societatea Anonimă Română de Transport pe Apă şi
Terestru.
Prin urmare, iniţial, atât comandorul – inginer Cautiş cât şi maistrul militar Loghin Pantelimon erau
reprezentanţi militari.
Revenind la situaţia şalupei “JENICA” construită integral în cadrul fostei uzine electrice, aceasta a fost
transportată la Dunăre, unde se contura pregătirea şi situarea viitorului şantier, cu o platformă improvizată-
făcută dintr-un şasiu de autocamion- maşină pentru probe pe Dunăre. Platforma improvizată pentru transportul
şalupei a fost tractată de patru cai, iar proprietarii cailor erau Marin Rotaru, poreclit Onţică şi Sandu Odăiaşu.
Pe cel din urmă l-am cunoscut şi eu.
Cum a băgat şalupa în probe tehnologice, aceasta a corespuns din punct de vedere tehnic. Mecanic de
şalupă era Constantin Ganciu iar timonier Niţă Bârzale, provenit din Turtucaia.
În anul 1946 au mers cu şalupa “Jenica” pe Dunăre şi cu bacul “Decebal” al comandorului Cautiş la
comuna Gigherea, unde Mateescu , ca acţionar, avea o moşie mare, moară, de unde lua pentru economatul
şantierului,grâu și mălai în vederea pregătirii mesei muncitorii care lucrau în șantier, Lucian Stănescu însoţit
de Gică Chirlomez. Au mers până în Portul Cetatea, dincoto de Calafat, distanţa fiind parcursă în aproximativ
două zile.
Noaptea acosta la mal, pasagerii se odihneau, iar ziua îşi continuau drumul, cu oarecare dificultate pentru
că mergeau contra apei.
La plecare din Portul Olteniţa, – era chiar în ziua de 1 Mai 1946- Lucian Stănescu, separat de Gică
Chirlomez, a mai fost însoţit de Nicu Dumitrescu (cunoscut de olteniţeni sub porecla de “Nicu trei chibrite”),
11
Mielu Ganea din Chirnogi, Gheorghe Dulceaţă şi bineînţeles nelipsitul şi priceputul om de acţiune Niţă
Bârzale, un om cu mult curaj, cu multă experienţă şi cunoscător în toate. Se orienta numaidecât la faţa locului
şi rezolva orice problemă, oricât de complicată ar fi fost.
Au încărcat 30 de butoaie de sodă caustică, din care un butoi l-au ascuns să-l valorifice acolo la schimb
pe grâu şi porumb.
1946 era anul în care leul se devalorizase, iar inflaţia era în plină ascensiune. Pentru plata unor anumite
cantităţi de mărfuri, în special de natură alimentară, oamenii, lumea, negustorii, umblau după ei cu geamantane
sau cu saci de bani.
În anul 1947, de exemplu- un litru de ulei ajunsese la 1.000.000 lei, o pâine potrivită 100.000 lei etc. Se
practica în exclusivitate sistemul plăţilor în numerar şi numai cu plata pe loc. Plăţile pe credit – altfel spus pe
datorie – nu se mai practica de nimeni.
Înainte de anul 1946 la Olteniţa, şeful căpităniei portului fusese un oarecare Delcea, care a fost mutat
căpitan de port la Cetatea-Dolj. Astfel că la 1 Mai 1946, când au plecat din Olteniţa, Lucian Stănescu şi
însoţitorii săi mai sus menţionaţi, au luat pentru căpitanul Delcea, patru saci de mălai, o vadră de ulei de floarea
soarelui, veselă şi alte lucruri care îi rămăsese la Căpitănia portului Olteniţa.
Pe Dunăre, aproape de Corabia, Lucian Stănescu şi însoţitorii, au ajuns de la urmă o barcă în care era un
turtucăian pe care îl chema Bore, arhicunoscut în Olteniţa pentrucă erabețiv – împreună cu trei chirnogeni,
aveau cu ei vreo doi saci de bani, plecaţi în aceeaşi direcţie, să cumpere grâu şi porumb. Când a ajuns barca,
Gică Chirlomez era la timona bacului. Atunci Bore a strigat după el să remorcheze barca pentru că nu mai
avea putere să dea la opăci-băbăici. Bore i-a aruncat frânghia lui Gică Chirlomez, l-a remorcat şi aşa şi-au
continuat drumul.L-am cunoscut și eu pe Bore turtucăianul care era un bețiv notoriu.
Înainte de a ajunge la Calafat, Bore i-a spus lui Gică Chirlomez, că atunci când va striga la ei, să știe că
vrea să acosteze. Pentru ca să se achite de obligaţie fiindcă a fost remorcat, lui Bore i-a venit ideea să prindă
pește, însă Lucian Stănescu i-a spus că nu are cu ce.
Atunci Bore, l-a luat pe Gică Chirlomez, s-a îndepărtat puţin mai la vale de şalupă şi de bac, a aruncat
trotil în apă, și după o explozie, a aşteptat să iasă peştele la suprafaţă. Într-adevăr, în foarte scurt timp, peştele
a început să iasă zbătându-se, la suprafaţa apei.
Bore, pescar de meserie şi care mai făcuse asemenea isprăvi, a adunat peştele mare, aproximativ vreo 50
de kgr şi s-a retras cu barca lui în care-1 pusese la locul unde acostase şalupa şi bacul remorcher.
Niţă Bârzale a fost cel care a făcut ciorbă multă, într-un vas improvizat, şi toţi, poate pentru prima şi ultima
dată în viaţa lor, au mâncat ciorbă dulce de peşte pentru că nu au avut cu ce să o acrească, după ce au mâncat,
au plecat cu şalupa, cu bacul-remorcher şi barca lui Bore remorcată de ei, spre Cetate.
Ajungând în port la Calafat – cine a mai fost ştie că oraşul este chiar în port, Bore a spus că ar fi bine să
acosteze şi să ia pâine că nu ştie dacă găseşte în altă parte.
S-au dus toţi trei: Lucian Stănescu, Bore şi Gică Chirlomez pentru că, datorită crizei, nu se vindea decât
o pâine de persoană. Cei mai bătrâni ştiu, cred că îşi aduc aminte, că datorită secetei din anii 1946 şi 1947, cât
şi presiunii din partea ruşilor care începuseră deja să ne pretindă daune pentru despăgubiri de război, alimentele
erau raţionalizate- se eliberau bineînţeles contra cost – însă numai pe cartelă, iar spectrul foametei s-a abătut
asupra ţării noastre şi în anul 1948. •
Pe atunci lumea avea un singur obiect de discuţie,care se rezuma la o singură şi perpetuă întrebare chinuitoare:
“ ce mâncăm” ?…Curioasă coincidenţă !..În mod paradoxal această întrebare se pune, pentru majoritatea
populaţiei şi la 10-11 ani de la revoluţia din decembrie 1989. Iată cum, de data asta, istoria alimentară, se
repetă. Dar asta-i altă chestiune care rămâne să o judecaţi dumneavoastră cititorii, din care nu poate fi exclusă
clasa politică, indiferent de culoare.
Cei trei de mai sus – Lucian Stănescu, Bore şi Gică Chirlomez – s-au întors cu pâinea din oraş la şalupă,
care devenise casa lor, aveau şi peşte fript la ţăcălie pe care l-au mâncat tot dulce pentru că nici sare n-au avut.
Apoi au plecat cu toţii – bineînţeles și cu nelipsitul Bore – şi au ajuns în port la Cetate.
Lucian Stănescu s-a dus la Delcea căpitanul portului, i-a spus ce i-a adus de la Olteniţa şi că i-a luat din
mălai şi ulei, fără ca destinatarul să se supere.
Apoi Lucian Stănescu s-a dus în comuna Gigherea de unde a venit, cu o căruță și a încărcat butoaiele cu
sodă ale lui „Nicu trei chibrite” şi ale lui Mielu Ganea. După aceea s-au întors cu toţii la Gică Mateescu, fratele
lui Mateescu acţionarul de la Olteniţa. Despre scopul deplasării lor de la Olteniţa la Giurgiu, fusese anunţat
de fratele său şi anume, pentru a procura grâu şi porumb pentru economatul Șantierului Naval Oltenița.
12
Acest microechipaj a stat patru zile la Gigherea. I-a luat cu mașina Gică Mateescu și i-a dus la Balta
Nedeia situată la 7 km de comuna Gigherea. Acolo au mâncat peşte iar seara s-au întors la Gigherea, unde era
pregătită altă masă. Au mâncat, au băut şi au cântat. A venit timpul să se culce. Gheorghiţă Dulceaţă şi Gică
Chirlomez au dormit într-o fânărie pe motiv că Mirosea frumos şi că vor dormi toți bine.
Dimineaţa, după ce s-au sculat, Gică Mateescu i-a dus cu o căruţă la o cârciumă sătească la Potelu, unde
i-a lăsat pe Gheorghiță Dulceaţă şi pe Gică Chirlomez, iar pe Nicu „Trei chibrite” şi pe Mielu Ganea, i-a dus
cu căruţele şi butoaiele de sodă în altă comună. La acea cârciumă sătească Potelu, Gică Chirlomez şi Gheorghiţă
Dulceaţă au stat o zi şi jumătate. Datorita faptului că au stat mult la cârciumă, nu au avut timp să-şi cumpere
decât 10 duble de grâu şi 10 de porumb. A doua zi a venit Gică Mateescu cu o căruţă şi i-a luat pe Gheorghiță
Dulceaţă şi pe Gică Chirlomez, şi i-a dus de la Potelu la Gigherea.
Gică Mateescu i-a mai dat lui Gică Chirlomez 20 de duble de grâu fără bani pe motiv că Lucian Stănescu
mănânca la el acasa la Olteniţa.
La întoarcere până la Olteniţa, au făcut pe drum numai o zi şi jumatate, pentru că mergeau în sensul apei,
la vale.
Când a venit acasă, tatăl lui Gică Chirlomez, întrebându-1 câţi bani a dat pe bucate, Gică Chirlomez i-a
răspuns : “Nimic”…Pe timpul foametei 20 de duble de bucate valorau foarte mult, re prezenta o avere.
* * *
În anul 1946, când Lucian Stănescu şi-a mutat maşinile şi utilajele de la vechea uzina electrică din oraş,
de lângă spital, în port, a angajat şi primii ucenici: Niculae Negoiţă, Tudor Vânătoru, Mielu Moldoveanu,
Gheorghe Marinciu, Gheorghe Paraschiv, Vasile Calbălan şi alţii, care atunci aveau vârste cuprinse între 15 şi
17 ani.
Când a venit comandorul Cautiş la Oltenița, a adus de la Arsenalul Armatei, un prizonier italian, pe nume
Giovani care cân ta foarte frumos. Pe acesta Gică Chirlomez şi Nuță Mațal l-au luat şi au plecat cu o ceamuţă
(barcă de vapor), cu rame, pe Dunare. Au luat-o pe Gura Argeşului şi au intrat pe Dunarică să prindă peşte. A
prinde peşte era un fel de a zice pentru că ei, în fapt, au găsit și au scos vârşile puse de pescari şi au luat peştele
pe care l-au găsit în ele.
* * *
Italianul prizonier Giovani, pentru buna lui comportare, şantierul i-a întocmit dosar favorabil şi în cele
din urmă a fost repatriat în Italia.
În anul 1946 s-a primit comandă pentru două cabotiere (nave cu tonaj mic sau mijlociu care navighează
între porturile de pe coastă) pentru transport mărfuri.
Atenţie: Gică Chirlomez întrebându-1 pe patronul Lucian Stănescu pentru cine şi la ce folosesc acestea,
i-a spus ca este o comandă care va folosi pentru a-i transporta pe evrei în Izrael.
Pentru lansarea la apă a acestor cabotiere, a fost adus la şantier Pache Protopopescu, specialist în astfel de
operaţiani.Aceste cabotiere au fost construite efectiv, li s-a făcut probe tehnologice şi au corespuns, însă până
la urmă au fost luate de comisia aliată de control, mai pe direct spus, LE-A LUAT RUȘII FĂRĂ A LE
PLĂTI.
În mod oficial, din comisia aliată de control trebuia să facă parte delegaţi ai Marii Britanii şi S.U.A., dar
adevărul este că nu erau decât numai ruși.
Cam aşa începea “ajutorul Uniunii Sovietice” şi aşa va continua cât va sta la noi în ţară şi chiar după ce
vor pleca.
Pache Protopopescu care fusese adus la şantier ca specialist pentru lansarea la apă a navelor, nu-i plăcea
să stea în oraș, era un tip care iubea natura, un fel de aventurier şi locuia la cantonul 2 de pe dig în partea de
est a şantierului naval.
În 1947 Lucian Stănescu s-a mutat cu locuinţa de la Gică Chirlomez la profesoara Nanculescu Cecilia,
unde deja locuia proiectantul trasor Borsati, iar la scurt timp Lucian Stănescu s-a mutat în clădirea S.A.R.T.-
A.T. Nanculescu Cecilia a locuit pe strada mare, Carol (actuala stradă Argeşul) la nr.135, cam vizavi de clădirea
poştei.După revoluția din decembrie 1989, această casă a fost cumpărată de inginerul Dan Velescu fiul lui
Sandu Velescu, fost oficiant sanitar, care, are casa în fața casei lui Marin Bârzale, ambii veniți de la Turtucaia
după cedarea Cadrilaterului.
Îa perioada când Lucian Stănescu a locuit la S. A. R. T. A.T, prevăzând cam ce se va întâmpla, a început
să-şi vândă acţiunile, acționar principal devenind Mateescu şi aceasta pentru că comuniştii, primind directive
13
mai de sus, “începuse să tulbure ape le” în felul lor specific. )
Cine erau aceștia ? :Fraţii Ticu (Gheorghe şi Niculae), Ciocan soţul lui Lilica frizereasa sora lui Nicu
Năstase, frizer, Nae Codrea – care mai apoi ajunsese la peste 120 kgr.greutatea lui, şi mare director la
construcţii, apoi la prefectura judeţului Ilfov.
Nici unul dintre cei de mai sus şi nu numai ei, nu aveau mai mult, – sau poate nici atât – de patru clase
primare.
Cu aceştia partidul începea să construiască “Comunismul,viitorul de aur al întregii omeniri “ , în cadrul
viitorului șantier naval.
Dată fiind schimbarea multor situaţii în rău şi intuind cam ce va urma faţă de evoluţia și ascensiunea
regimului comunist, spre sfârşitul anului 1947, Lucian Stănescu, părăseşte după aproape patru ani şantierul şi
oraşul Oltenița, după ce lucrurile, au fost cât de cât – puse la punct, ducându-se, în Bucureşti spre a se ocupa
de alt gen de afaceri.
A locuit pe strada doctor Marcovici la nr.4, tot lângă Cişmigiu, cartier preferat de el, aproape de zona
unde, până la bombardamentul din 4 aprilie 1944 avusese fabrica de instrumente medicale chirurgica