SANTIERUL NAVAL OLTENITA-partea a treia !

La 11 iunie 1948 a urmat aşa zisa “Naţionalizare” – considerată ”act revoluţionar al clasei
muncitoare” prin care în fapt s-a trecut la confiscarea, gratisă, integrală şi fără condiţii a tuturor întreprinderilor,
fabricilor şi uzinelor particulare, prin deposedarea adevăraţilor proprietari. Prin urmare, în locul patronilor proprietari, au fost numiţi de partid oameni devotaţi regimului comunist cu origine socială sănătoasă, preponderent
element muncitor, pentru care studiile nu era o condiţie.
Ca dovadă, de exemplu, Gheorghe Vasilichi de profesie tinichigiu cu numai patru clase primare a fost
numit la 30 decembrie 1947 Ministrul Învaţamântului. Iar exemple de acest fel se pot da cu duiumul. Zidari,
tâmplari, lăcătuşi etc, au fost făcuţi peste noapte generali. Însuși Nicolae Ceaușescu, a fost făcut de Gheorghe
Gheorghiu Dej direct general, deși nu a făcut nici o zi de stagiu militar, fără să mai vorbim de studii, iar Elena
Ceaușescu, numai cu trei clase primare, a fost făcută academician doctor inginer.
Prin urmare, la Olteniţa, la şantierul naval, ocuparea postului de director i-a revenit lui Cristea V. Ion, de
profesie tâmplar, absolvent al şcolii de arte şi meserii din Olteniţa, aceasta la vârsta de 27 de ani. Cristea V. Ion
a fost făcut membru de partid de Mielu Găină, fapt care poate fi confirmat de fiica sa, pensionară, Mioara
Găină- căsătorită cu ing. Nicolae Plocon.
Ulterior Gristea Ion, devenind director, avea să urmeze la seral liceul din Olteniţa, iar mai târziu, la “fără
frecvenţă” a absolvit Institutul Politehnic din Bucureşti, devenind inginer.
După ce a fost numit director de organele partidului, pentru ca acestei numiri să-i dea o tentă de democraţie,
ocuparea funcţiei era supusă votului salariaţilor, spre a le lăsa falsa impresie că a fost numit de ei.
Anterior numirii lui Cristea V. Ion director, din perioada lui Lucian Stănescu şi a succesorului său
Mateescu,- şantierul avea circa 100 de angajaţi. Pe măsură ce şantierul evoluase, încadrau alţi oameni, iar cei
deja existenţi şi-au însuşit o seamă de deprinderi şi cunoştinţe capatate la locul de muncă, devenind pentru noii
angajaţi, maiştri sau meşteri cum le mai spunea.
Aşa stând lucrurile, în anul 1950 au început lucrările la navele – deocamdată- de capacitate mică. Tot din
1950 datează şi primele alocări de fonduri la investiţii pentru noi capacităţi de producţie.
Anii 1951-1953 corespund cu perioada în care în ţară s-au format unitaţile – aparent mixte ”SOVROM” –
arăt în lucrare împrejurările şi scopul real, nedeclarat, al acestora, specialiştii ruşi, în cadrul şantierului
ocupându-se în fapt de administraţie, planificare, raportare, etc, dar în mod deosebit de controlul producţiei ,
fără a-i interesa îmbunătăţirea procesului de fabricaţie.
Anul 1953 avea să fie ultimul când s-au mai executat nave pescăreşti din lemn, dar în acelaşi timp şi anul
când a început construcţia navelor pescăreşti metalice de tip “Şeinere”, a şlepurilor metalice împinse sau remorchere de 1.000 tone.
În anul 1956 – se apreciază ca fiind o mare victorie eliminarea din procesul de fabricație a navelor nituite.
Din acest an 1956 s-au executat numai nave sudate. Tot atunci a fost înfiinţat în cadrul şantierului ”Serviciul
de Proiectare”.
În anii următori s-a trecut la mecanizarea masivă a unor procese tehnologice, s-au construit hale noi, s-a
mărit cala de lucru, s-au instalat macarale noi cu putere mare de ridicare.
Anterior momentului 11 iunie 1948 în Olteniţa existau două ateliere mecanice particulare. Unul al lui
Victor Zagăr şi celalalt al lui Lăzărică Mişoc. Ambele au fost naţionalizate, confiscate cu dotările pe care le
conţineau.
Victor Zagăr, neamţ de origine – care a avut atelierul mecanic vizavi de moara “Dunărea”din Olteniţa, în
partea de nord a bisericii Eroilor, luându-i atelierul “Întreprinderea de Industrie Locală” o unitate socialistă inventată de regim şi care a luat fiinţă tot din confiscări – s-a angajat la şantier împreună cu fiul său cel mai mare,
Jean Zagăr, inginer mecanic. Ei bine, o serie de mecanizări au fost construite în regie proprie. Printre altele
amintesc aici presa “Apcant” de 1.000 tone, funiculare, dispozitive pentru lansarea mecanică la apă a moto17
navelor şi altele.
În 1958 (aniversând zece ani de la naţionalizare), şantierul a lansat la apă prima motonavă de 2.000 tone.
Muncitorii şi inginerii acumulând experienţă şi încredere în propriile lor concepții, în anii următori au construit
remorchere de 1.000 CP, vase de pasageri pentru litoral şi pentru croaziere pe Dunăre pe ruta Viena-Sulina aşa
cum a fost cazul cu modernele nave “Olteniţa” şi “Carpați”, care aveau câte 200 de locuri plus echipajul,
reprezentând unicat la nivel național.
Anii 1966-1970 sunt marcaţi de mari reconstrucţii, a re formelor în sectoarele de producţie şi în serviciile
de urmărire a producţiei. În această perioadă s-a trecut la construcţia motonavelor de 5.000 tone, a remorcherelor
salvatoare “Viteazul” şi “Voinicul”, concomitent înlocuindu-se munca extrem de grea de crăiţuire pneumatică
cu procedeul arc-aer, timp în care s-a dat în exploatare staţia de sablat tablă. În anul 1967 a fost lansat primul
remorcher și salvator maritim și spărgător de gheață românesc de 2.200 CP numit ”VOINICUL”. Al doilea remorcher s-a numit ”VITEAZUL”.
În anul 1971 a fost livrată nava comandant “Mihai Viteazul”, navă construită prin program guvernamental.
Au apărut noi metode şi proceduri care au uşurat munca fizică a constructorilor de nave şi au ridicat calitatea
lucrărilor: sudura în mediu de argon a aluminiului, debitarea automată a tablelor pe maşina “CONDOR”,
trasarea navelor la scara 1-10, s-a dat în folosinţă hala de mecanică, hala de construcţii corp, staţia de oxigen
lichid. S-au construit cargouri maritime de 2150 TDW, drăgi maritime de 750 m.c./h, drăgi refulare de 3.500
mc/h, remorchere împingătoare de 2.400 CP.
În anul 1977 s-a dat în exploatare staţia de acetilenă, 2 macarale de 16 tone, construite prin autodotare,
4 poduri rulante în hala de construcţie şi depozitul de table. S-a extins procedeul de modernizare a agregatelor,
a panourilor de tubulatură, a saturării blocsecţiilor înainte de cuplare.
Pentru a-şi asigura forţa de muncă necesară calificată reclamată de procesul de producţie într-o continuă
creştere, şantierul şi-a construit propria şcoală situată pe şoseaua portului, lângă căminele şantierului. Această
şcoală, prin evoluţia ei, s-a transformat în liceu industrial. Liceul există şi în zilele noastre şi se numeşte
“Nicolae Bălcescu” fiind frecventat de circa 1.000 de elevi.
După cum probabil că se mai reţine, la data de 4 martie 1977 a avut loc la orele 21:20 un cutremur de
circa 6,7 grade pe scara Richter, aproximativ ca intensitate egal cu cel din 1941. Clădirile deja construite până
atunci în şantier nu au fost afectate, pe de o parte pentru că erau noi, iar pe de altă parte pentru că pilonii de
susţinere erau băgaţi în pământ până la adâncimea de 17 metri. Nici în oraş clădirile nu au avut de suferit avarii
deosebite. Totuşi, ca şi la Bucureşti şi în alte localităţi din ţară, cutremurul a constituit un pretext şi pentru autorităţile comuniste din Olteniţa pentru a demara acţiunea de demolare a imobilelor, care, aşa după cum se ştie,
a avut un caracter abuziv.
Dar nici regimul totalitar comunist, nici statul de drept – în curs de restaurare după revoluţie – la mai bine
de douăzeci de ani, sub diverse pretexte, n-au despăgubit pe cei cărora le-a demolat în mod abuziv casele.
După cum se cunoaşte indubitabil, pe măsura trecerii timpului, Ceauşescu, sub diverse justificări şi motivări meschine, căuta să-şi consolideze puterea, urmărind să o extindă şi să o amplifice cu elemente dictatoriale,
îndreptându-se spre totalitarism.
Concomitent, prin diverse tertipuri, a căutat să o introducă în sfera puterii şi pe consoarta sa, atât pe linie
de partid cât şi în structurile statului. Importanța ei a crescut atât de mult încât la un moment dat se vorbea că
el, Ceauşescu, este Cabinetul nr. 1, iar ea numărul 2. Prin falsuri, de acum arhicunoscute, dintr-o dată ciracii
din jurul cuplului prezidenţial au început să-i atri buie ei titlul faimos de academician, doctor inginer, şi, mergând
pe aceeaşi exagerată ascensiune aveau să o numească chiar savant de re nume mondial, deşi ea nu avea decât
trei clase primare.
Tot în anul 1977, cuplul prezidenţial a efectuat o vizită în Franţa unde, la întrebarea ei “Care este secretul
creşterii econo miei ?” i s-a răspuns că: “O creştere economică eficientă se datorează organizării ştiinţifice”.
La întoarcerea în ţară ”savanta” a trimis un ordin prin care unităţile trebuiau să se organizeze ştiințific, ca și
când acestea până atunci ar fi funcționat haotic.
În Șantierul de la Olteniţa exista – cum era moda – un Plan de Măsuri Tehnico-organizatorice – banalul
MTO, nelipsit de la şe dinţele Consiliului Oamenilor Muncii (C.O.M.)., dar nu prea se ştia că acesta trebuia
“îmbrăcat” cu analize, cauze, soluţii, etc.
Savanta a mai cerut întreprinderilor dimensionarea perso nalului T.E.S.A. (tehnic, economic şi de specialitate, administraţie) în valori relative faţă de totalul salariaţilor. În cazul şantierului procentul fiind de 8%, un
număr de 77 de salariaţi au fost transferaţi în producţie. Nu a trecut nici un an şi cei care au mai rămas au fost recuperaţi si trecuţi la posturile lor iniţiale.
Un eveniment deosebit l-a constituit faptul că la 6 iulie 1978, prin decret prezidenţial, s-a conferit
Şantierului Naval Olte niţa Ordinul Muncii clasa a III-a pentru rezultatele deosebite ale anului 1977.
S.N.O., în decursul anilor, a primit de 6 ori titlul de întreprindere fruntașă și în fiecare an de întreprindere
evidențiată.
Iată altă ispravă a ”savantei de renume mondial”: la 1 august 1978, din ordinul ei, toate investițiile pentru
o turnătorie din București au fost transferate la Oltenița, chiar în curtea Șantierului Naval. CU acea ocazie
Șantierul Naval ltenița și-a schimbat denumirea în Întreprinderea de Construcții Navale și Piese Turnate
(I.C.N.P.T.) Oltenița, în perspecitva înființării noii turnătorii.
Şantierul, fiind nevoit să suporte cheltuielile de organi zare a noii întreprinderi, şi-a influenţat negativ
rezultatele şi nu au mai beneficiat de prime ca în anii anteriori, pentru rezulta te deosebite. Deabia peste şapte
ani, în 1985, şantierul a revenit la situaţia lui anterioară, iar noua întreprindere independentă s-a numit
Întreprinderea de Piese Turnate (I.P.T.) Olteniţa”.
Pentru şantier au continuat comenzilede vapoare, existau deja multe contracte pentru motonave de 5.000
tone, de 2.150 tone şi remorchere împingătoare de 2.400 CP, clientul majoritar fiind URSS.
La 16 aprilie 1987 Cristea Ion a fost luat prin surprin dere şi scos la pensie fără vrerea lui. Este drept că
avea 67 de ani, că legea era ca bărbații să iasă la pensie la cel mult la 62 de ani. Arăt la un capitol separat,
detailat, cum a avut loc acest eveniment neplăcut pentru Cristea care, oricum, muncise în acest şantier timp de
aproape 40 de ani, de la încadrare până la pensio nare şi nu merita să fie scos la pensie într-un mod care mai
degrabă semăna cu o destituire.
După ieşirea – mai mult scoaterea – la pensie a lui Cristea Ion, a urmat o perioadă scurtă de interimat a inginerului George Bozeanu, iar apoi în funcţia de director a fost numit Avram Ion, ministrul Industriei
Constructoare de Maşini Grele, un om cu ordine în cap care în prealabil se informa, se documenta, apoi lua
decizii pe care le controla dacă şi cum se aplică, luând măsuri acolo unde era cazul. După aproape un an de
zile, Avram Ion a fost retras de la conducerea şantierului, însă acest timp a fost suficient ca el, fiind cunoscut
la nivelul ţării, să procure toate materialele necesare, după care direcţiunea Șantierului a revenit iar inginerului
George Bozeanu. Aceasta fiind situaţia, revoluţia din decembrie 1989 a găsit şantierul în plin avânt și flux de
producţie, cala plină de nave (aflate în diferite stadii fizice de construcţie)., dana la chei la fel cu nave în probă,
depozitele şi magaziile pline cu materiale pentru navele contractate.
La momentul revoluţiei la conducerea şantierului se afla directorul George Bozeanu. V A   U R M A !