OLTENITA DE ALTADATA-Santierul Naval Oltenita-partea a doua !

Primele nave care au fost construite în acest nou şantier, au fost nave din lemn, nave ce au intrat în dotarea
statului român, ce au contribuit la formarea flotei de pescuit în deltă şi partea litorală a Mării Negre. Aceste
nave au fost construite de la înce putul activităţii şi până în jurul anului 1950, pe măsură şi conco mitent cu
evoluţia şantierului şi a salariaţilor ce lucrau aici.
Construcţia acestor nave a marcat şi constituit în fapt, actul de naştere a adevăratei meserii numită generic,
“Navalist”. Du pă anul 1950, şantierul se va dezvolta pe zi ce trece şi îşi va diversifica gama de nave construite,
timp în care, şi meseriaşii formaţi aici vor căpăta mai multă încredere în propriile lor cunoştin ţe şi deprinderi
profesionale.
Aceste nave de lemn sau numit “Saine de mare”, care se foloseau pentru pescuit în zona litoralului românesc folosind năvoade pungă, şi anume la prinderea peştilor care trăiesc la suprafaţa apei. Aceste nave aveau
în partea din spate o platformă turnantă de lansat şi recuperat plasele de pescuit. La început platforma avea
corpul de lemn, dar pe parcurs s-a trecut la construcţia metalică. Acest tip de navă era dotată cu un motor Diesel
de 150 C.P. de tip rusesc marca 3.D.6.
După terminarea acestei serii de nave şi după adaptarea şi deprinderea meseriaşilor la acest tip de proces
tehnologic, s-a trecut la un nou plan de dezvoltare şi diversificare tehnologică a şantierului.

Având în vedere evoluţia activităţii şantierului,din dispoziţia ministerului, au venit echipe de meseriaşi,
numite brigăzi republicane de navalişti specializaţi în diverse meserii cu caracter naval, echipe specializate şi
formate în întreprinderea fanion a construcţiilor navale care era Şantierul Naval Galaţi, localitate în care exista
şi un Institut de studii superioare de profil. După o perioadă de timp, brigăzile de meseriaşi au plecat la Şantierul
Naval Turnu Severin, unde a pregătit mâna de lucru timp de aproximativ doi ani. După ce s-a terminat stagiul
de pregătire la acest şantier, s-a primit ordin să coboare pe Dunăre la Olteniţa la şantierul naval pentru a
împărtăşi cunoştinţele lor şi muncitori lor şi meseriaşilor de la noi.
Grupul de muncitori meseriaşi specializaţi era condus şi coordonat de expertul în construcţia de nave,
inginerul diplomat Cautiş Nicolae care a fost de fapt promotorul navalismului din România după cel de al
doilea război mondial.
Printre cei care au format grupul de specialişti navalişti s-au numărat: Maistru Gh. Maldeş, C. Amorțilă,
V. Chebac,Petzeld Manole, Mogâldea, Victor Tene şi mulţi alţii.
În acea perioadă s-a trecut la angajări masive de oameni tineri, dornici de afirmare în noua meserie de
navalist, deşi erau de alte profesii ca: frizeri, croitori, cismari, tâmplari, chelneri dornici să înveţe noile meserii
de: nituitori, lăcătuşi mecanici, tâmplari modelişti, prelucrători prin aşchiere, vopsitori și altele, aceasta şi
pentru că, în perspectivă, se auzea că vor câştiga mai mult, faţă de mediul cooperatist meşteşugar în care
lucrau.
Tot din acele timpuri a început şi partea cea mai importantă şi anume înzestrarea şi construcţia propriuzisă
a bazei materiale, tehonologice şi de producţie a şantierului. S-au construit hale noi şi s-a declanşat dotarea
mai hotărâtă a şantierului cu utilajele necesare desfăşurării procesului tehnologic, utilaje ce au fost donate atât
de uzinele de profil din ţară , cât şi de la uzinele de tradiţie, diferite maşini şi unelte ca: ghilotine, maşini de
ştanţat debitat profile, maşini de îndoit tip Apkant, maşini de fasonat table (valţuri), ciocane pneumatice, compresoare de aer compri mat, bormaşini electrice şi pe aer comprimat, scule de mână ca aparate de nituit, de
sudură, polizoare pneumatice, aparate de tă iat cu flacără oxiacetilenică şi altele.
În perioada 1951-1956 a funcţionat societatea SOVROM, cu conducere dublă: director român şi sovietic,
cu şefi de urmărirea producţiei, la fel era o asociere a statului român cu cel sovietic în procesul de construcţie
în comun al navelor, atât pentru noi cât şi pentru ei.
După terminarea sainelor de mare s-a trecut la executarea navelor metalice pentru sovietici, nave de 1700
tone, nave de transport mărfuri în vrac sau paletizat, şlepuri cu suprastructură pe toată lungimea navei, cu
capace ermetice deasupra structurii şi cu pereţi laterali retractabili.
Aceste nave erau folosite în special când erau noi la transportul legumelor şi fructelor (popular li se spunea
sacoșe)din pieţele ţărilor ce făceau parte din Consiliul de Ajutor Economic Reciproc- cunoscutul CAER, ca:
Bulgaria, Ungaria, Serbia şi Cehos lovacia, iar după o perioadă de folosinţă erau utilizate la trans portul celorlalte
mărfuri generale. Dimensiunile acestora erau: lungime = 77 m, lăţime = 14 m, în apă = l,8 m. Capacitate =1700
tone.
Aceste nave au intrat în dotarea flotei Dunărene Sovietice numită S.D.P. (Sovietskii Dunaisko Parahodsvo)
adică Societatea Sovietică de Transport Dunărean, cu sediul la Izmail, în perioada 1952 – 1957.
De la terminarea acestui tip de şlep, când s-a închis seria de peste 30 de bucăţi, s-a trecut la construcţia de
motonave de 2000 tone, tot pentru partenerul sovietic. Acest tip de nave s-a construit într-o serie lărgită în
perioada anilor 1957-1967. Asemenea nave se executau şi în celelalte şantiere ca Şantierul Naval Giurgiu, Şantierul Naval TurnuSeverin, nu numai la Şantierul Naval Olteniţa. La emisiunile radio în limba rusă, ce se transmiteau şi la noi
intitulate “VORBEŞTE MOSCOVA”, se evidenţiau constructorii români pentru realizarea acestor nave,
motonave, care se utilizau de sovietici pentru dotarea flotei lor de coastă şi a fluviilor interioare pe Don şi
Volga.
Partea sovietică era cea care aducea logistica : proiect, de execuţie, materialele necesare, utilaje diferite
şi finanţare, iar partea română contribuia cu locaţia, energiile necesare proce sului tehnologic , cât şi cu forţa
de muncă calificată.
Cu ajutorul sovieticilor şi în paralel cu concursul Şantierului Naval Olteniţa, s-a onorat în primul rând
partenerul extern cu navele contractate şi apoi s-a trecut şi la construcţia de nave pentru flota română, nave de
diferite tipuri.
Printre aceste nave se află şi pasagerele costiere de tip “T0MIS”, nave de serie ce s-au construit pentru
flote de pasa gere de agrement ce au funcţionat din anul 1960 până în 1975 pe li toralul românesc, pe o distanţă
de 180 km. de la Midia-Năvodări, Dână la Mangalia, traseu pe care-l făceau aceste nave atât în se zon estival
cât şi la deservirea unor linii de pasagere fluviale ca Turnu-Severin-Ostrovul Mare, Orşova – Moldova VecheCălăraşi— Ostrov-Oltina, Brăila, Galaţi, Tulcea, Apoi Tulcea -Periprava.Tulcea-Sfântul Gheorghe şi TulceaSulina, linii ce nu puteau fi deservite de trasee auto sau feroviare.
Fotografia de mai jos reprezintă o astfel de navă costieră andocată în portal Galaţi pentru reparaţii la
Atelierul Flotant al NAVROM Galaţi, cum și dimensiunile acesteia: lungime = 30 m., lăţime 4 m. în apă 3 m,
2 motoare a 150 CP, capacitate transport 150 persoane.Tot ce s-a construit în acea perioadă – este vorba de anii 1952-1958 – a reprezentat producţie de serie lărgită
pentru fie care tip de navă.
În perioada anilor 1960-1962, în şantier s-au construit nave-pasagere de linie pentru flota NAVROM, cele
două nave de lux “OLTENIȚA” şi “CARPAȚI”, nave ce au intrat cu brio în serviciul naţional de turism “O.N.T.
CARPAȚI”, pe ruta Tulcea-Viena-Passau, până în 1985, iar după darea în funcţiune a canalului DunăreMarea Neagră, s-a prelungit ruta cu Cerna-Vodă-Constanţa. Aceste două nave-pasagere au fost folosite pe
rutele de mai sus, de la darea lor în exploatare din 1961 şi respectiv 1965 şi până în 1990-2006.
Cele două nave care au folosit traseul menţionat mai sus, au fost puse la dispoziţia concernului turistic
german WALLNER, concern care avea legături cu statul român, stabilit cu foarte mulţi ani în urmă, când se
făceau transporturi de pasageri cu navele lor cu zbaturi, care se numeau; Johan Strauss, Frantz Schubert şi
altele. Firma care s-a folosit de serviciile acestor două nave “Olteniţa” şi “Carpaţi” construite în şantierul de
la Olteniţa, au fost foarte mulţumită de gradul de confort, atât al cabinelor de pasageri cât şi de aspectul lor
exterior.
Iată caracteristicile şi parametrii tehnici ai acestui tip de navă: Deplasament 832 tone; număr cabine
(pasegeri) 202; Lungime 80 m, lăţime 12 m. H. 3,4 m.; pescaj 1,73 m.; propulsie 3 x 600 = 1800 C.P. viteză
de croazieră 26 km,/oră la apă moartă (stătătoare).Pasagerul “Olteniţa”, cât a fost în funcţiune a avut parte de trei episoade, incidente intervenite în următoarele îm prejurări :
Primul incident; Primul voiaj care a avut punct de ple care Tulcea, a avut ca destinaţie Viena unde a ajuns
cu bine. La întoarcere, de la Viena s-a îmbarcat un grup de turişti străini de origine scandidavă. Ei erau cei
care deschideau anul turistic şi balul inaugural în fiecare lună aprilie. Ajunşi la destinaţie, şi-au manifestat
dorinţa să facă un tur de croazieră dela Tulcea la Sulina şi înapoi, spre a vizita Delta Dunării. Din cauza
vântu lui ce sufla cu putere pe canalul Sulina, la rondou, datorită cu rentului apei şi a vântului ce bătea de sus,
de la vest la est, nava a căzut în derivă peste un dig de dirijarea apei care era în aval de bazinul Sulina şi a rupt
una din cârmele navei. Pentru cei mai puţin avizaţi arăt că nava are 3 elice şi 3 cârme. S-a dat tele fon la Şantierul
Olteniţa şi s-a informat despre acest inconveni ent . Şantierul naval de la Olteniţa a luat măsura şi a trimis la
(Giurgiu o altă cârmă, astfel ca nava când vine de la Tulcea să meargă în portul bulgar la Ruse, pe doc şi să-i
schimbe cârma ruptă cu cea nouă, astfel rezolvându-se cazul.
Al doilea incident a avut loc în ziua de 1 august 1976 la ora 4,40 la Viena, când s-a prăbuşit podul Reischbruke de la kilometrul 1928,8 din portul Viena, pod suspendat prin două lan ţuri gal cu eclise, peste Dunăre.
La prăbuşirea podului în Dunăre o coloană de susţinere a lanţului gal, s-a rupt şi s-a îndoit peste pupa
pasagerului ”Olteniţa” ce l-a ridicat de provă, încât puteai să treci cu barca pe sub el.
La episodul care s-a întâmplat la Viena, a fost martor ocular Albert Maldeş, care era îmbarcat pe împingătorul Pietroşiţa, având funcţia de ofiţer fluvial. Împingătorul Pietroşiţa era acostat la o dană mai sus de pasagerul
“Olteniţa” Maldeş a sosit cu împingătorul “Pietroşiţa” venind de la Bra tislava, în ziua de 31 iulie 1976. Și chiar
a tranzitat podul Reischbruke – care până în 1958 s-a numit generalul Voroşilov, Austria fiind până atunci sub
ocupaţie sovietică în timpul celui de al doilea război mondial.
În ziua când s-a întâmplat catastrofa, pe sub podul Reischbruke, a trecut convoiul S.D.P. Ulan Bator cu
două tancuri petroliere încărcate. Din cauza curentului puternic al apei, împingătorul a forjat la maxim
motoarele pentru a face traversarea pe sub pod. Imediat, după ce a trecut, la distanţă de 5 minute de mers, s-a
întâmplat catastrofa cu podul care a că zut în apă. În timpul accidentului, pe pod se afla un auto buz cu burduf
(deci ca un fel de remorcă), proprietatea Com paniei de transport local Viena, ce făcea legătura cu trans portul
pasagerilor pe ambele maluri ale Dunării. Norocul -dacă se poate numi aşa – a fost că autobuzul, făcând prima
cursă, era gol, fără pasageri, îndreptându-se spre locul de aştepta re al pasagerilor. În cazul în care ar fi fost
120
încărcat, şi-ar fi pierdut viața peste o sută de persoane.
Al treilea incident, de fapt ultimul şi cel mai grav, s-a petrecut în toamna anului 2006, când, în timp ce
nava se întorcea de la Viena la Bratislava, a luat foc în sala maşinii şi s-a procedat la înecarea navei în Dunăre.
În acest fel tragic şi-a încheiat existenţa pasagerul de lux “Olteniţa”.
În perioada embargoului impus Jugoslaviei şi dezintegrarea acesteia ca stat federativ, pasagerele “Olteniţa”
şi “Carpaţi”au fost acostate la Calafat şi respectiv la Turnu-Severin şi au fost folosite ca hoteluri plutitoare
pentru comisiile europene de su pravegherea emabrgoului pe Dunăre în sectorul Prohova-Moldova Veche.
Navele “Olteniţa” şi “Carpaţi”, de la darea lor în folo sinţă, au fost recondiţionate cu instalații de aclimatizare
“HYPRESS” de licenţă daneză. Persoana specializată din partea firmei a ve nit în şantierul de la Olteniţa în
anul 1966 şi a stat două veri şi o iarnă, timp în care a montat aceste instalaţii la cabinele turiştilor, mărindu-le
gradul de confort termic pe timp de vară cu aer condiţionat. Specialistul danez care a venit cu aceste ins talaţii
a fost un om deosebit, prietenos şi comunicativ cu româ nii. Se numea Iorgen Madsen şi era dintr-o localitate
de lângă Copenhaga.
Albert Maldeș, cel care mi-a oferit datele din materia lul de faţă, s-a împrietenit cu acest danez, i-a dat o
serie de date şi detalii despre nave şi navigaţie în general, şi a ţinut apoi legătura cu el până când Maldeş a
plecat militar în anul 1968.
De la Olteniţa, specialistul danez a plecat la Şantie rul Naval Galaţi, unde a lucrat în acelaşi domeniu, la
navele ce s-au construit acolo.
Din 1964 când nava şcoală bricul Mircea, velierul mari nei militare, a plecat la reparaţii capitale la Hamburg
şi Plymouth în Anglia, pentru reparaţia veleturii, bricul a fost însorit de două remorchere militare N.S.112 şi
N.S. 116. Asistenţa ei i-a acordat-o bricului de la Constanţa până în portul Marsilia. Aceste două remorchere
au venit în Şantierul Naval Constanţa unde le-a făcut o toaletă de le-a schimbat culoarea, din cea gri în cea de
negru, corpul cu alb la suprastructură, le-a dezarmat de armamentul din dotare şi le-a dat numele de
“VOINICUL” şi “VITEAZUL”
Întru-cât ele au fost modificate structural şi cu aspect comercial, civil, au fost acceptate să însoţească
această navă velier pe mare. Ajuns în portul Marsilia, au predat bricul la o navă olandeză specializată în transporturi speciale pe mare, nave ce trebuiau mutate dintr-un bazin maritim în altul cu traver sarea oceanului.
Deoarece în nomenclatorul navelor civile maritime şan tierul figura că are două nave de salvare –
”VOINICUL” şi “VITEA ZUL” – între anii 1965-1967, şantierul a construit două remorche re de salvare de
2200 CP, “VOINICUL” (în 1965-1966) şi “VITEAZUL”(în 1966-1967).
Primul spărgător de gheaţă “VOINICUL” a intrat în ex ploatare în cadrul A.F.D.J. (Administraţia Fluvială
a Dunării de Jos) Galaţi, în iarna anului 1966 si a plecat să execute operaţi uni de spart gheaţă în Delta Dunării
şi Canalul Sulina. După ce a făcut primul an de exploatare, a ajuns la anul de garanţie în primăvara lui 1967.
Din cauza unor manevre greşite şi a gheţurilor din zona Tulcea, remorcherul a intrat cu prova într-un
cargou şi s-a ştirbit etrava.
Cât a stat în şantier la reparaţii de garanţie, ”VOINICUL” a asistat la lansarea “fratelui” său “VITEAZUL”
în luna iunie 1967. La lansarea lui a luat parte Nicolae Ceauşescu, cu pasagerul “CARPAȚI”, venind dintr-o
vizită de la Giurgiu şi Ruse, unde par ticipase la lansarea celui de-al doilea remorcher. Ceauşescu a fost primit
în şantier pe un covor de flori pe ponton cu suita ce-1 însoţea. După ceremonialul de primire, Ceauşescu a
făcut o vizită fulger prin tot şantierul, însoţit de directorul Cristea cu amândouă comisii și au participat la
lansarea remorcherului. La acest eveniment au participat invitaţi din tot raionul Olteniţa, de la Mănăstirea la
Greaca şi de la Olteniţa la Bucureşti, s-a um plut şantierul de oameni îmbrăcaţi în costume naţionale, s-au cântat şi s-au dansat dansuri populare şi Hora Unirii. La acea dată exista Regiunea Bucureşti. În anul următor, la
1 februarie 1968, regiunile şi raioanele s-au desfiinţat şi s-au înfiinţat judeţele.
”Viteazul”, acest al doilea remorcher maritim spărgător de gheaţă, a intrat în dotarea S.C.N. Constanţa,
Serviciul de Căi Na vigabile ce se ocupa cu remorcajele speciale din portul Constanţa.
Remorcherul “VITEAZUL” când a plecat din şantier prima da tă, a plecat pe timp de toamnă târzie, aproape
început de iarnă, iar apele Dunării erau scăzute, astfel că au venit de la Giurgiu salvatoarele 1 şi 2. Salvatorul
ridicător l-a încins pe “Voinicul”, l-a ridicat un metru şi, în convoi cu bac catamaran, a plecat tractat de alt remorcher fluvial, l-a trecut de la Olteniţa la Ga laţi peste toate pragurile întâlnite. În port la Galaţi l-a des făcut
din chingi şi a început să-şi desfăşoare singur activitatea de remorcher şi spărgător de gheaţă.
121
Prezint mai jos schiţa acestui tip de remorcher salvator maritim de 2200 C.P VA URMA !

Error