OLTENITA DE ALTADATA – Canalul Bucuresti-Oltenita !

20 aprilie 2021 dragon

Primul studiu referitor la construcţia unui fir navigabil care să lege capitala ţarii de Dunăre datează din anul
1880 şi i-a aparţinut inginerului Nicolae Cucu. Prin urmare, acum 125 de ani (în 2005) nu se născuse nici Nicolae
Ceauşescu şi nici tatăl său Andruţă Ceauşescu.
Deasemeni, în cartea sa „Bucarest en 1906“ (Bucureşti în 1906) Frederich Dame pomeneşte de proiectul
care preconiza legătura Bucureştiului cu Olteniţa printr-un canal navigabil şi îşi făcea cunoscute opiniile în sensul
că, dacă s-ar realiza ar facilita comunicaţia dintre capitală şi Dunăre printr- o cale de apă accesibila vaselor.
Un canal similar, Bucureşti – Olteniţa, a existat şi în proiectul inginerului italian Ernesto Canella, considerând
că apa necesară navigaţiei ar fi putut fi furnizată de captarea Argeşului într-un punct lângă comuna Buda (din
apropierea Bucureştiului) care prin intermediul unui canal ar fi ajuns în Bucureşti cam pe undeva pe lângă cimitirul
Bellu, portul capitalei fiind stabilit în dreptul abatorului.
În Olteniţa anul 1926 construirea canalului Bucureşti – Dunăre nu mai constituia un secret pentru nimeni. Se
discuta, aşa după cum rezulta din Gazeta Olteniţei, numai traseul pe unde va trece; Pe directia Bucureşti – Vitan –
Budeşti – Olteniţa, era una dintre variante, iar cealată; Bucureşti – Cernica – Tăriceni – Mănăstirea. Cea mai mare
şansă sperau toţi în prima variantă (Bucuresti – Olteniţa). Poate că nu întâmplător, chiar în ultima denumire rămasă
definitivă sub care s-a atacat canalul, nu s-a pomenit nimic de Olteniţa.
De abia în anul 1929, marele inginer român Dumitru Leonida finalizează proiectul construcţiei acestei gigantice lucrări care a fost aprobată prin lege de Parlamentul României şi contra semnată de Consiliul de Regenţă,
deoarece regele Mihai I, fiind minor în vârsta de numai 8 ani, nu avea drept de semnătură.
În numele Majestătii Sale au semnat atunci Principele Nicolae şi Patriarhul României, Miron.
Calea navigabilă urma să fie construită de un consorţiu româno-britanic, căruia i se concesiona exploatarea
canalului pe o perioada de 50 de ani, lucrarea ramânând în proprietatea statului român fără nici o plată de despăgubiri.
Consortiul alcătuit din bănci româneşti şi englezeşti, era condus de „British and Foreign Utilites Repartament
Corporaţion“ (Corporaţia Departamentului de utilităti britanice).
Ulterior mai întîi criza economică mondiala, crahul din anul 1933 şi mai târziu, cel de al doilea război mondial, au determinat neînceperea lucrărilor la canal.
După al doilea război mondial, în condiţiile în care România a întors armele împotriva Germaniei într-un
moment în care soarta războiului nu era încă decisă, ţara noastră contribuind la grăbirea sfârşitului războiului cu
circa şase luni mai devreme, într-o perioadă în care Germania era într-un stadiu avansat cu experimentare şi fabricarea bombelor zburătoare V1 şi V2, din care câteva sute au fost dirijate chiar deasupra Londrei, având un efect
psihologic nefast asupra populaţiei Marii Britanii, pe care le considera la început avioane fără pilot şi pe care le
asimila cu bomba atomică mai târziu, experienţe conduse ştiinţific de renumitul savant german Von Braun, separat
de faptul că nu i s-a recunoscut statutul de ţară cobeligerantă, pentru că nu am mai fi fost obligaţi să plătim imense
daune şi despăgubir de război „graţie”Angliei şi Statelor Unite ale Americii, începând cu anul 1944, deci timp de
45 de ani, regimul comunist din România a fost un fel de marionetă docilă în faţa Moscovei care, la rândul său, a căutat şi a reuşit să se întărească pe sine, în atrocităţi în favoarea minciunii şi a nonva lorilor.
Consecinţele regimului comunist din România anului 2003 deci după 14 ani de la abolirea sa prin revoluţia
di decembri 1989, sunt încă prezente şi vizibile, prin regret,mentalitate, comportament, lipsă de caracter, bun simţ
şi mai ales prin deprinderea de a minţii şi a lipsei de personalitate.
În lucrarea sa „Olteniţa-Studiu album monografic“ a lui Alexandru I. Mărculescu, la pagina 59 asterisc 29
bis autorul, în anul 1932, fără să mai lase loc de dubii scrie: „Proiectele mari ale statului Român (proiectul inginerului Leonida şi alţii) vorbeau febril în 1929 de canalizarea Argeşului, făcând Bucureştii port comunicativ cu
Dunarea. Prin urmare se spulbera complet şi definitiv idea că autorul acestui proiect ar fi Nic. Ceauşescu.
Proiectul canalului a fost reactualizat de către specialişti români abia după gravele inundaţii de proporţii din
bazinul Argeş din perioada 1970-1975. Cu mult înaintea acestora au mai fost numeroase şi însemnate inundaţii,
menţinându-le pe cele din anii 1504; 1774; 1786; 1864; 1876; 1897 şi 1932. O inundţie de proporţii căreia mi-a
fost dat să-i fiu martor ocular, a fost cea din ziua de 19 martie 1942, când în jurul prânzului, digul care înconjura
oraşul, în partea de vest a acestuia, a fost rupt pe o porţiune de peste 250 m. după care breşa s-a extins, astfel că în
30-40 minute oraşul a fost aproape complet inundat. Atunci s-a putut observa mai bine ca oricând, zonele de teren
mai joase sau mai înalte. Aproape de centrul oraşului au rămas neinundate: lucul din centru propriuzis, apa venind
până în faţa hotelului lui Peniu, un grec care cu un ochi nu vedea, pe locul căruia s-a făcut mai târziu clubul Şantierului Naval Olteniţa şi până în faţa liceului.
Executarea acestei construcţii „Canal Dunăre-Bucureşti“ a fost aprobată prin Decretul nr. 242 din iulie 1986
de către fostul Consiliu de Stat al Republicii Socialiste Române, aceasta dupa ce au fost terminate celelalte două
canale, lucrări de anvergură şi anume: „Canalul Dunăre-Marea Neagră“ şi „Canalul Poarta-Albă – MidiaNăvodari”.
Nu trebuie şi nici nu poate fi trecut cu vederea faptul că în structura forţei de muncă care a lucrat la aceste
obiective, ponderea a reprezentat-o deţinuţii politici, care gratis, au prestat munci istovitoare şi au făcut eforturi
supra omeneşti, de unde unii nu s-au mai întors acasă niciodată, neştiind când, unde, şi în ce împrejurări au murit,
sau cel puţin dacă au fost îngropaţi singuri, sau în gropi comune. Unii s au întors morţi, iar alţii când au revenit
acasă, erau de nerecunoscut, încât devenise un fel de schelete vii, simple umbre, altfel spus, morti vii în care mai
pâlpâia speranţa şi semne ala unei vieţi epuizate.
Prin urmare regimul politic comunist din România,din ordinul diabolicei ideologii bolşevice, importate de
la Moscova, patronate de Stalin, sub paravanul aşa ziselor „raţiuni economice“, a urmărit şi a dus la îndeplinire, în
mod docil şi în acelaş timp, metodic şi sistematic şi un obiectiv politic clar şi precis şi anume, distrugerea prioritară
şi exterminarea fizică a intelectualităţii române incomode, indiferent de domeniul din care proveneau.
Aceste obiective diabolice, care erau considerate strategii ideologice, acum sunt pe deplin confirmate şi arhicunoscute şi nu mai pot fi contestate de nimeni, ele fiind aduse la cunostinţa publicului din România în mod oficial
prin presă, prin masmedia şi printr-o sumedenie de lucruri şi cărţi apărute după 1990, unele fiind scrise chiar de cei
care, în mod miraculos, au suprvietuit acestui infern.
Din acest punct de vedere ne aflăm în faţa unui genocid de proporţii, acuzat global, evitându-se culpabilizarea
individuală, iar despre „Procesul comunismului în România“ spre deosebire de alte ţări foste comuniste, la noi cel
puţin, nici formal. nu s-a pus problema niciodată.
În ţara noastră la 13 aprilie 1993 a fost fondat Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, cu sediul în
Bucureşti – strada arhitect Grigore Cerchez nr. 16, sectorul 1, având ca obiect de activitate, culegerea, arhivarea,
cercetarea şi publicarea documentelor referitoare la formele totalitarismului în România, având ca zone de interes,
aspecte ale vieţii sub regimul comunist, structuri economice, probleme sociale, instituţii, legislaţie, cultură, mentalităţi, limbaj, tehnici de represiune, viaţă cotidiană. Am dat aceste relaţii pentru ca cine doreşte, poate să se
convingă de ceeace arăt eu în prezenta lucrare.
Cu ajutorul şi prin intermediul acestui prodigios institut, cetăţenii acestei ţări au avut posibilitatea să vadă
adevărata faţă şi obiectivele urmărite, ideologia bolsevică, sovietică, impusă, copiată şi amplificată prin diversificare,
de exponenţii comunismului din România.
Printre directorii- comandanţi ai coloniilor de deţinuţi politici de la Canalul Dunărea-Marea Neagră s-a
numărat – nimeni altul-decât Vasile Ionel, general de armată, care culmea, după revoluţia din decembrie 1989, în
perioada 1992-1996 a fost consilier prezidenţial la Palatul Cotroceni pe probleme de strategie militară. În a treia
decadă a lunei martie 2000, generalul Vasile Ionel, un tip de statură mică, cu nasul puţin cam mare, cu o privire dubioasă şi o conştiinţă încărcată, trecut de 70 de ani, a fost nevoit să apară pe postul naţional de televiziune pentru
a da unele relaţii în legătură cu subiectul mult controversat „FIRUL ROŞU“ dintre România şi Rusia, mai precis
dintre Kremlin şi Palatul Cotroceni. Acest fir telefonic despre care presa a scris pe larg la vremea respectivă, rămăsese funcţional dar nu era utilizat.Oare cu ce scop l-a menţinut Ion Iliescu?

Referitor la ceea ce arătăm mai sus, cu privire la dispariţia fizică a multora dintre deţinuţii la canal- şi Dacă primul „CANALUL DUNĂRE MAREA NEAGRĂ“, avea să asigure o scurtare de 400 km a căii navigabile dintre Constanţa şi Galaţi şi o creştere a participării flotei române la transporturile internaţionale, cel de-al
doilea POARTA ALBĂ – MIDIA-NĂVODARI“ a fost un moft al lui
Ceauşescu, ca multe altele – „justificat“ doar prin deservirea Combinatului Petrochimic de la Midia, actuala rafinărie
Midia, dar şi cu scopul de a-i aduce aici pe cei care se opuneau colectivizării forţate bine înteles, pentru că de bună
voie nimeni nu era să se deposedeze singur de pamânt.
Istoria acestei ţări, în permanenţă a avut ca obiectiv central, lupta pentru glie, ori, dacă partidul a luat pamântul
oamenilor, iată cum istoria noastră a rămas făra obiect.Oare să nu fi realizat nimeni la vremea respectivă, politica
de deznaţionalizare a ţării şi lipsirea României de independenţă, alt obiectiv istoric multisecular?
Realizarea celui de-al treilea canal, prin amenajarea pentru navigaţie a râului Argeş, conducea la legarea capitalei României la Magistrala Europeană RHIN – MAIN – DUNĂRE, Bucureştiul devenind în acest fel CEA DE
A 5-A CAPITALĂ EUROPEANĂ RACORDATĂ LA PRINCIPALA CALE NAVIGABILĂ DE PE CONTINENT.
Lăsând la o parte dificultatea finalizării unei asmenea lucrări şi preţul uriaş pe care a trebuit să-l plătim noi
toţi 18 MILIARDE DE LEI LA NIVELUL ANILOR 1980, acest canal îşi găsea patru utilităti majore:
1 – Pe acest canal se puteau transporta potrivit prevederilor din S.T.E. (studiul – tehnico – economic) până la 15
milioane tone de mărfuri anual, marfuri necesare aprovizionării capitalei, la un preţ net inferior transportului
rutier sau feroviar, dinamizându-se în acest mod şi portul nostru Olteniţa, Şantierul Naval Olteniţa şi poate
chiar cele din amonte sau aval, existând aici şi o fabrică de nutreţe combinate care asigura furajarea ritmică
a celor 200.000 capete de la Combinatul de îngrăşarea porcilor Ulmeni.
2 – Prin creearea a 5 hidrocentrale noi cu o putere de 30,3 M.W. s-ar fi produs circa 60 milioane K.W.H. pe an,
deci o imensă cantitate de energie electrică atât de necesară economiei.
3 – Asigurarea apei pentru irigarea a peste 16000 ha. şi alimentarea cu apă a 12 localităţi.
4 – Se asigura protectia contra inundaţiilor şi dinamizarea pisciculturii, turismului şi agrementului, separat eventualele legături cu salba de lacuri care exista de la Olteniţa până la Bucureşti. Probabil că toată această stare
de lucru ar fi găsit solutii pentru rezolvare în favoarea societăţii. poate s-ar fi descoperit şi unele depozite,
aşezări arhiologice etc.
Viaţa a dovedit şi în această privinţă,că practica din cele mai vechi timpuri se menţine, în sensul că imense

colectivităţi umane, depind în ultima analiză de părerea unui singur om, care intr-o anumită perioadă de timp, prin
şi din punctul de vedere, poate să influenţeze în mod hotărâtor, decizii de importanţă naţională pe termen lung.
Lucrările la Canalul Dunăre – Bucureşti au demarat în forţă în toamna anului 1986, cu un mare număr de
maşin, utilaje terăsiere de mare capacitae pentru executarea a tot felul de lucrări, escavatoare gigant, buldozere de
toate tipurile, prin gări şi halte s-au construit linii suplimentare de cale ferată, multe trenuri de marfă, concasoare,
benzi rulante, picamere, coloane nesfârşite de autocamioane de mare tonaj, basculante, tractoare, remorci, multe
locuri de organizare de şantiere întru-cât obiectivul în vederea urgentării executiei, a fost atacat concomitent în mai
multe puncte, ambarcaţiuni, şlepuri, bacuri, drăgi, remorchere şi mii de oameni civili şi militari.
Datorită unei asemenea concentrări masive de forţe umane şi mijloace tehnice, din toamna anului 1986 când
au început lucrările, DIN VALOAREA TOTALĂ A îNTREGULUI OBIECTIV DE 18 MILIARDE LEI, pâna la
evenimentele din decembrie1980, deci timp de trei ani de zile, per total stadiul fizic, lucrările, respectiv canalul era
executat în proproţie de 58% INVESTINDU-SE 10,5 MILIARDE LEI.
SISTAREA LUCRĂRILOR s-a petrecut, ca să zic aşa, hilar, cu OCAZIA PRIMULUI DISCURS DE AN
NOU LIBER 1989 – 1990 făcut de Ion Iliescu în calitate şi noua sa funcţie de PREŞEDINTE AL CONSILIULUI
PROVIZORIU DE UNIUNE NAŢIONALĂ – (C.P.U.N) care A CONSIDERAT ŞI CALIFICAT CONSTRUCŢIA
CANALULUI DUNĂRE – BUCUREîŞTI DREPT „O BAZACONIE FARAONICĂ A LUI CAEUŞESCU”.
La sfârşitul anului 1989, în condiţiile şi cu efortul întregii populaţii, greu de imaginat acum, ROMÂNIA NU
AVEA NICI UN FEL DE DATORIE EXTERNĂ, BA CHIAR UN EXCEDENT VALUTAR îN CONT, încât probabil cu încă un efort, în circa 2 – 3 ani de zile, canalul ar fi fost terminat.
În plus nu ar mai fi rămas fără locuri de muncă peste 22.000 de oameni de diverse profesii care dobândiseră
deja o anumită experinţă specifică muncii de şantier. Ţinând seama că fiacare din cei 22.000 de oameni reprezentau
fiecare o familie, înseamnă că dintr-o dată s-a bulversat şi a devenit critică situaţia a 60 – 70 de mii de persoane.
Numărul celor 22.000 de oameni rămaşi fără locuri de muncă au constituit prima categorie de şomeri din
România.
Iată de ce mare însemnătate a fost PUNCTUL DE VEDERE AL LUI ILIESCU mărturisit public la televizor,
care avea să influenţeze în viitor situaţia canalului în mod hotărâtor.
Lucrările CANALULUI DUNĂRE – BUCUREŞTI au stagnat până în septembrie 1990, când Petre Roman,
primul ministru emanat după evenimentele din decembrie 1989, deşi înlăturat de la putere de către minerii din Vale
Jiului sosiţi în Bucureşti, cu acordul lui Ion Iliescu, conduşi de liderul lor sindical Miron Cosma – care abia în 1999
avea să fie condamnat şi pentru alte fapte şi infracţiuni acumulate în timp , până să se descarce de gestiune, a semnat
o Hotărîre de Guvern pentru „reluarea şi finalizarea lucrărilor de navigabilizare a râului Argeş“. Nu cunosc care a
fost strategia sau motivul pentru care aceste lucrui şi-au schimbat denumirea iniţială.
La vremea respectivă oamenii discutau între ei şi toţi apreciau că lăudabila bună intenţie şi deşi se afla în
momentul cert de părăsire, fără voia sa, a portofoliului de Prim Ministru, cu toate că era de altă pregătire, totuşi
Petre Roman, aprecia că în anul 1991, nu era nici prea târziu nici prea tardiv să se continue şi să se termine lucrările,
având în vedere probabil, următoarel considerente:
a). – Stadiul fizic, coroborat cu cel financiar, obliga- indubitabil, continuarea lucrărilor şi sub nici-o formă abandonarea acestora, punct de vedere însuşit în mod umanim de toţi străinii, care, după anul 1990 ne-au vizitat
ţata;
b). – Situaţia economică şi financiară a ţării în 1990 – 1991, când România nu avea nici-un fel de datoire externă,
– ba din contră, mai târziu s-a văzut că – aveam chiar de încsat de la străini, permitea finisarea lucrărilor, faţă
de anul 2000 când datoria externă a ţării ajunsese la 7 miliarde de dolari.
c). – Din punct de vedere social, ar fi avut loc de muncă 22.000 oameni, iar după darea în folosinţă a canalului,
potrivit s.t.e. circa 10.000 oameni ar fi devenit salariaţi permanenţi. Dar nerealizându-se aceste trei deziderate
– fiindcă una este ca lucrările să fie sistate şi alta abandonate, părăsite , practic s-au pierdut 10miliarde de
lei, care faţă de creşterea inflaţiei la valoarea de acum ar însemna 10.000 miliarde lei.
Cel care i-a urmat la guvernare lui Petre Roman, pentru o perioadă limitată de un an, un economist erudit recunoscut pe plan european – fost ministru de finanţe- Theodor Stolojan, a luat o hotărâre ca la râul Argeş să nu se
mai execute lucrările de navigabilizare ci numai pentru „Fluidizare apei”.
Mai târziu de la 1 ianuarie 1993, noul prim ministru Nicolae Văcăroiu care i-a urmat lui Teodor Stolojan, nu
cunosc ce a vut în vedere, dar a transferat întreaga lucrare Canal Dunăre Bucureşti, din subordinea Ministerului
Transporturilor la Ministerul Apelor, Pădurilor şi Protecţiei Mediului. Aceasta, deoarece Traian Băsescu – Ministrul
transporturilor la vremea respectivă, era un susţinător al ideii de continuare si finalizare a lucrărilor pe râul Argeş,
iar din presă am aflat că a avut chiar un conflict cu dl. Ion Iliescu care a venit inopinant la şedinţă de Guvern din

26 August 1992, pe tema acestei lucrări.
De circa 10 ani, gigntica construcţie figurează – cel puţin acestea sunt ştirile furnizate de presa centrală – în
documentele oficiale ale Ministerului Apelor, drept lucrare destinată „APĂRĂRII CONTRA INUNDAŢIILOR ŞI
ALTE FOLOSINŢE”.
În perioada de la sistarea lucrării şi până în prezent, lucrările deja executate s-au deteriorat ,din cauza factorilor
naturali în mai mică masură, dar mai ales datorită furturilor masive de echipamente şi materiale de construcţii, situaţie arhicunoscută de toată lumea, de la o zi la alta, sustragerile la lumina zilei sunt frecvente. Deasemeni o echipă
de ziarişti şi fotoreporteri de la jurnalul „Adevărul“ cu ocazia unei deplasări de-a lungul întregului canal, de la
Olteniţa, până la portul Bucureştiului „30 Decembrie“ au constatat o stare dezastroasă.
Potrivit relatărilor presei, prima descindere reportericească au făcut-o la Olteniţa, unde au văzut noul port –
ce face parte din lucrarea „CANALUL DUNĂRE BUCUREŞTI“ cu cheiuri amenajate şi la
Dunăre şi la Argeş, complet abandonate.Pe malul drept al Argeşului, toate lucrurile şi digurile de protecţie erau
serios avariate, iar la nodul hidrotehnic, inundat, macarale, utilaje de mare valoare, au fost tăiate şi vândute ca fier
vechi, la preţuri derizorii, pentru că altfel, cei în cauză nu ar fi fost tentaţi să le cumpere. Le-am văzut şi eu. Singurele
două astfel de echipamente erau într-o stare avansată de deteriorare, le-am văzut prăbusite într-o baltă adâncă – miau spus niste oameni aflaţi la faţa locului – că are 6-7 metri, apa.
Utilaje sofisticate de dimensiuni uriaşe, ruginesc descompletate, creând imaginea unui peisaj apocaliptic.
Macarale cu braţele smulse, asemenea unui om mutilat, precum şi stâlpi destinaţi alimentării cu energie electrică,
împung parcă dezolaţi cerul, încât ai impresia că sunt rămaşi în urma unui război pustiitor.
Bazele de producţie sunt abandonate definitiv, majoritatea barăcilor construite din panouri formate dintr-un
lemn special şi din tego, în care înainte de 1990 mişunau muncitorii, au fost demolate, deteriorate şi furate. Prin
Olteniţa, la periferiile oraşului, au apărut fel de fel chişcuri şi dughene, aşa zise societătii cu raspundere limitată
(S.R.L.-uri) construite din aceste panouri tego.
Din acest proces destructiv nu putea să lipsească sustragerea produselor de balastieră ( nisip, balast). Până şi
balastul și nisipul extras haotic din albia râului Argeş, acolo unde a fost posibil, au determinat schimbări ale cursului
apei.
Am văzut cum se încărca masiv,precipitat, în grabă ca atunci când îţi este teamă că te prinde cineva, balast
şi nisip, cu scopuri de comercializare la preţuri de dumping, cu profituri pentru aşa zisele societăţi care au autorizaţii
îndoielnice sub aspectul legalităţii pentru asemenea activităţi.
În partea de sud a localităţii Budeşti, în zona nodului hidraulic, sătenii, în şi dinspre comuna Crivăţ, traversează râul Argeş, pe un pod improvizat din tuburi de beton, deşi la numai câţiva zeci de metrii, se află construit
un ditamai podul rutier, căruia îi lipsesc doar rampele de acces.
Cei care au obligaţia şi puterea legală de decizie habar n-au cum se chinuiesc oamenii din împrejurimi.
De la Dunăre la Bucureşti, pe tot parcursul râului Argeş, se află, abandonate şi parcă încremenite în timp, tot
felul de utilaje, dragi, macarale şi ambarcaţiuni, mai mici sau mai mari, la suprafaţă, pe jumătate sau de abia se mai
văd din apă, care treptat dar progresiv, în timp se degradează. Ele i se oferă mai bine celui care le priveşte mai cu
seamă pe timp de sectă când Argeşul este foarte scăzut.
La capătul terminus al canalului care trebuia să devină navigabil, se află aşa numitul „PORT 30 DECEMBRIE“ care încă dela finalele anului 1989, era executat în proporţie de 95%, având chei, platforme, magazii, racord
feroviar şi rutier şi două macarale portuare de 16 tone, SINGURUL LUCRU CARE LIPSEA FIIND DOAR APA.
Din presă am luat la cunoştinţă despre faptul că PĂREREA SPECIALIŞTILOR STRĂINI DIN ECHIPA
CONDUSĂ DE CUNOSCUTUL ŞI REGRETABILUL JEAN Y. COUSTEAU, care după ce a văzut stadiul fizic
al lucrării şi-au concretizat concluziile în câteva cuvinte pe care le redau textual: „TREBUIE CĂ SUNTEŢI PREA
BOGAŢI CA SĂ NU FINALIZAŢI O LUCRARE AFLATĂ îN ACEST STADIU DE EXECUŢIE“. Sunt în posesia
ziarului cu privire la aceste concluzii.
În luna aprilie a anului 2000, cu ocazia unor documentări asupra unor instituţii din portul Olteniţa, am parcurs
pe jos câţiva kilometrii, chiar pe digul care împrejmuieşte oraşul împotriva inundaţiilor Dunării şi Argeşului. Am
pornit din locul situat pe dig, între uzina de apă şi calea ferată. Aspectul era incredibil de dezolant.
Indiferent cu cât am fi plătit oameni din afra ţării, nu ar fi fost în stare să strice şi să facă rău, cât au distrus
românii în propria-i ţară. Păcat! Groaznică pierdere socială.
Între şoseaua rutieră făcută în cadrul „Organizării de şantier“ şi digul de protecţie împotriva inundaţiilor,
calea ferată mai nouă şi chiar nouă, care de regulă durează circa 40 de ani în condiţii de trafic intens, a fost demontată
de pe traverse şi, ziua în amiaza mare, echipe de romi, lucrau precipitat la demontarea şinelor, astfel ca să şi le
poată însuşi pentru valorificare, cât mai repede, ca fier vechi, şine noi, deci produs finit şi nici decum deşeuri. Nu
există nici-un fel de pază şi nu-i deranja nimeni nici cel puţin cu o vorbă, pentru a nu risca să fie luat la bătaie, ceea

ce nu era exclus, m-am făcut că nu-i văd.
În mijlocul nodului hidrografic, port Olteniţa, se lucra febril, deşi rromilor nu le este specific un asemenea
ritm de lucru – tot la demontat şi distrus utilaje, instalaţii, aparate, echipamente, obiecte, într- un cuvân, nu conta
ce e, numai fier să-i spună, pentru că se caută, iar banii se plătesc „loco furnizor“.Din această distrugere mulţi au
ajuns oameni prosperi. Biata Românie, ce-a ajuns!….
Barăci – metalice sau din lemn – piatră, balast, nisip, ciment pietrificat,colaci de fier beton parţial bagat în
pământ , sârmă, materiale de tot felul, sunt supuse intemperiilor, lasate fără pază, în voia sorţii.
Nu sunt nostalgic după regimul trecut, se cunoaşte că nu am fost membru de partid, dar altă dată pentru o
asemenea stare de lucruri, oameni însăreinaţi cu păstrarea şi gestionarea, uşor erau încadraţi la neglijenţă şi privaţi
de libertate. Am ajuns însă la o concluzie stranie; MI-AM DAT SEAMA CĂ DE FAPT FURTUL ESTE STIMULAT. Acum hoţii, escrocii şi alţi, invariabil invocă democraţia. Oare după mintea lor, ce-o fi aceea democraţie?
Simplu;Pe primul plan hoţia, haosul şi dezmăţul generalizat sub toate formele lui de manifestare. Iată un concept
greşit.
Noi lăsăm pe semenii noştrii să distrugă şi să fure ceea ce de fapt reprezintă un avut public, făcându-ne că
nu-i vedem,iar pe de altă parte, ne împrumutăm de la diverse foruri internaţionale. Nu fac şi n-am făcut politică, ca
dovadă că înainte de 1989 am fost fără apartenenţă politică şi că nici după 1990 nu fac parte din nici-o formaţie
politică nici acum după 14 ani, dar am totuş o calitate, pe cea de cetăţean al acestui oraş şi al acestei ţări şi nu pot
fi indiferent,pentru că ar însemna să fiu nesimţit din toate punctele de vedere,ori din ce am scris mai sus dovedesc
contrariu.
Mi-am continuat drumul mâhnit în suflet de dezastrul întâlnit la tot pasul cu gândul la ziarul „Adevărul“ care
în numărul său din 28 aprilie 1999, pe o pagină întreagă sub titlul „500MILIOANE DE DOLARI ÎN CANALUL
DUNĂREA BUCUREŞTI SE DUC PE APA SÂMBETEI”arată situaţia alarmantă în care se află acest important
obiectiv de investiţii. Atunci când am citit în jurnal, credeam că ziaristul exagerează, iar acum când am văzut situaţia
reală din teren, mi-am dat seama că situaţia este de neimaginat de gravă. mergând gânditor, nici nu stiu când am
ajuns în dreptul cantonului de pe dig, după ce în prealabil am depăşit punctul în care calea ferată ce duce în port,
intersectează digul. Mi-am dat seama că, prin acest loc, într-o singură noapte, oricând, putem să fim inundaţi, mai
cu seamă că Dunărea era exagerat de mare şi intrase chiar printre sălcii în pădure. Dar aceasta nu constituie o problemă atât timp cât nu preocupă pe nimeni. Oare merităm atâta dezinteres?
Cantonul de pe muchia digului, cu mai multe etaje, cu ferestre duble, mici, simetrice, acoperit cu ţiglă, acum
e părăsit. Aici cu peste 10 – 20 ani în urmă, în curtea din partea est, cantonierul de aici avea cai, căruţă, vaci, porci
, oi şi multe păsări. Acum cantonul se află într-o stare jalnică, greu de descris şi nu mai este locuit de nimeni. Din
nou păcat!
Mi-am continuat drumul. Imediat în mintea mea stăruia altă dată memorabilă şi alte evenimente şi anume la
19 martie 1942, în jurul prânzului, apele învolburate ale Dunării, care din cauza blocurilor mari de gheaţă se popise,
adică după ce s-au oprit la insula Cusui, din mijlocul Dunării, mai jos de port, n-au mai permis scurgerea apei şi
gheaţa s-a tot blocat până când, apa Dunării a forţat apa Argeşului iar aceasta, cu imensa-i presiune, a rupt digul pe
o distanţă apreciabilă şi a inundat oraşul. Oare câţi olteniţeni mai sunt în viaţă din cei care am văzut şi am trăita
acele momente de groază imposibil de uitat?
În partea de nord – vest a oraşului, o porţiune de dig, cu ocazia lucrărilor la canal, a fost afectată, ba chiar pe
dig, după 1990, unii, bine înţeles fără autorizaţie de construcţii, şi-au făcut case, aşa că, să ferească Dumnezeu să
mai se supere Dunărea şi Argeşul pe noi că ne ineacă ca pe şobolani, şi atunci să vedem încotro o mai luăm?
Fiind o ţară europeană, cred că nu ne putem permite să ignorăm – aşa cum spunea mai sus un specialist – angajamentele asumate prin acordurile internaţionale. Din moment ce Canalul Dunăre Bucureşti este cuprins în acordul european, privind marile căi navigabile, adoptat la Geneva în 1996 şi ratificat de Guvernul şi Parlamentul
României, cred că nimeni nu ne dă dispensă să-l încălcăm.
În decembrie 1989 un dolar reprezinta 189 lei. În martie 2003 un dolar echivala cu 33.500 lei. Deci, cu câţi
dolari echivala în anul 2003, suma de 10,8 miliarde lei cheltuiţi până la finele anului 1989 cu canalul? Dacă faceţi
socoteala cred că vă îngroziţi!
Situaţia în prezent, aprilie 2003.
Obiectivul Canal Dunăre Bucureşti, zona aferentă aşa zisului şantier Olteniţa, în prezent este subordonat
Companiei Naţionale a Apelor Române filiala Piteşti din cadrul Ministerului Mediului. Deci Olteniţa aparţine de
Piteşti. Fără comentarii…
Din anul 1990 au fost sistate şi abandonate lucrările pe termen nelimitat. Treptat dar progresiv şi sigur, de la
o zi la alta lucrările au intrat într-un proces genetralizat de degradare. Cu circa doi ani în urmă, personalul sumar
existent la şantierul Olteniţa, a mai executat unele lucrări pentru conservarea lucrarilor executate anterior. Dar,

după cum se vede părerile acestor specialişti de marcă nu au fost luate în consideraţie de factorii de decizie, în
sarcina cărora cad asemenea atribuţii.
Prin urmare la 1 ianuarie 1993, deci de 10 ani, nimeni nu s-a mai interesat de loc, în nici un fel de situaţia
Canalului Dunăre Bucureşti, care figurează în documentele oficiale de la Ministerul apelor, mediului, etc. drept lucrare destinată „Apărări contra inundaţiilor, irigaţii;or şi alte folosinţe“. Tot ziua de 1 ianuarie 1993, reprezintă
ultima oară când scriptic obiectivul „Canalul Dunăre Bucureşti“ a mai fost plimbat de la un minister la altul.
Reprezentanţii presei, in ideea de a informa opinia publică, dorind să afle şi punctul de vedere al specialiştilor
care au fost angrenaţi în acest proiect uriaş, l-au contactat pe inginerul George Vulpe, fostul director al lucrărilor
de amenajare a râului Argeş şi pe proiectantul general al celor trei canale navigabile româneşti, inginerul Chiriac
Avădanei, deci o somitate în materie şi din punct de vedere al complexităţii soluţiilor gradului de dificultate tehnică
cât şi vastei sale experianţe dobândite, pe care probabil, dacă nu în mod cert, o posedă foarte puţine persoane din
Europa şi chiar la nivel mondial.
Prin urmare, în loc de concluzii, iată punctul de vedere al celor doi specialişti:
a). – inginerul Gheorghe Vulpe fost director al CANALULUI DUNĂRE BUCUREŞTI
„Îmi pare rău că această importantă lucrare gândită şi proiectată de inginerul Leonida nu a putut fi finalizată
în anii în care am fost ultimul conducător al acestei construcţii.
Nefinalizarea acestei lucrări s-a datorat în totalitate disidenţei politice a energeticianului Ion Iliescu şi a colaboratorilor săi apropiaţi care care au distrus această construcţie numai ca să-i fie pe plac. Sper să se găsească
surse de finanţare externe pentru terminarea canalului la inaugurarea căruia mi-aş dori să fiu invitat.”
b). – inginerul Chiriac Avadanei I.P.T.A.N.A
„Stiu că sistarea lucrărilor la Canalul Dunăre – Bucureşti care ar fi racordat capitala la marea reţea de navigaţie
transeuropeană a fost o acţiune cu caracter politic şi s-a datorat intervenţiei făcute la toate nivele de fostul
preşedinte al României Ion Iliescu.
Numeroase delegaţii străine care au vizitat lucrarea începând din anul 1990 şi până în anul 2000, au declarat
că NU ÎNŢELEG CUM DE AM PUTUT ABANDONA O LUCRARE AJUNSĂ ÎNTR-UN ASEMENEA STADIU
DE REALIZARE. Sper să se găsească căi şi surse de finanţare pentru realizarea acestui canal CARE ESTE
CUPRINS ÎN ACORDUL EUROPEAN PRIVIND MARILE CĂI NAVIGABILE, ADOPTAT LA GENEVA ÎN
ANUL 1996 ŞI RATIFICAT DE GUVERNUL ŞI PARLAMENTUL ROMÂNIEI ÎN 1998.
Iată deci că toţi specialiştii şi superspecialiştii, autohtoni sau străini, la unison, au fost unanim de părere, că
lucrările nu trbuie sub nici-o formă abandonate, ba mai mult că trebuiesc continuate.
Şi ca să conchid, în loc de concluzii arăt următoarele:
Am stat de vorbă cu un inginer care a dorit să-şi păstreze anonomatul, un veteran al lucrărilor de început la
acest obiectiv şi mi-a spus – pentru că eu nu aveam de unde să stiu, pentru că asamenea informaţii nu erau la îndemâna oricui; –
„În anul 1990, era programată o vizită şi apoi aşa zisul botez de inaugurare a canalului care consta într-o deplasare, plimbare a lui Nicolae şi Elena Ceauşescu, de la Olteniţa la Bucureştie, cu un vaporaş de croazieră, pe
Argeş“.
Sigur că o asemenea vizită ar fi fost precedată de o serie de controale şi verificări prealabile din partea organelor de securitate.
Oricum o asemenea intenţie este de natură să convingă în ce stadiu avansat se află execuţia lucrărilor la canal.
Prin urmare orice comentarii sunt de prisos.
La sfârşitul lunii martie 2003 nu se mai efectua niciun fel de lucrare, nici aşa zisele lucrări de conservare.
Probabil că, fie din lipsă de fonduri, fie că cineva a văzut situaţia la faţa locului şi-a dat seama că orice sumă este
cheltuită în zadar.
Când m-am mai dus în luna aprilie 2003 – sediul şantierului se află la mică distanţă de spitalul municipal –
am vrut să intru în curte, însă nu am mai putut pentru că erau vreo doi câini şi nu m-au lăsat. Am întrebat un om de
vizavi de poarta şantierului, ce mai e pe acolo. Mi-a răspuns; Linişte!
Există un proverb care spune: „Tonul face muzica”!. Aşa e!
Mai spun odată.
Cu prilejul mesajului de Anul Nou 1989 – 1990 preşedintele C.P.U.N. de atunci Ion Iliescu a calificat construcţia Canalului Dunăre – Bucureşti „O BAZACONIE FARAONICĂ A LUI CEAUŞESCU”. Articol extras din vol-MONOGRAFIA ORASULUI OLTENITA de PAUL AMU !